No momento em que o país oportunamente aperfeiçoou o seu marco regulatório portuário, visando dar novo impulso aos investimentos privados no setor, convém não perdermos de vista outro importante entrave ao nosso desenvolvimento.
Refiro-me à cabotagem brasileira, a navegação entre portos nacionais, que hoje responde por menos de 2% de nosso modal de transporte, uma participação muito aquém do que já foi no passado e incompatível com as características de um país continental, em cujo litoral, de 7.408 km de extensão, debruça-se grande parte dos principais estados produtores e os maiores mercados consumidores.
Ressalte-se que contamos com mais de 30 portos e terminais especializados distribuídos por todos os estados litorâneos, um fator que por si só garante capilaridade e facilitaria a ampla movimentação de cargas por todo o território nacional, sobretudo se forem providos de uma adequada integração intermodal.
Os estaleiros nacionais estão ocupados com as encomendas da Petrobras e do segmento de óleo e gás
Contudo, não obstante esses diferenciais, que poderiam proporcionar redução de custos e maior agilidade e eficiência à cadeia produtiva, não temos dado o correto estímulo à cabotagem. A omissão é ainda maior se considerarmos que a rede rodoviária, principal sistema logístico nacional, responsável por 56% da carga transportada no país, é mais onerosa e implica maior passivo ambiental, além de ainda apresentar significativas deficiências.
A despeito de o país contar com quase 1,8 milhão de km de estradas, apenas 96.353 km são pavimentados. Desses, pouco mais de 30% se encontram em bom estado de conservação e apenas 10% são auto-estradas. O mais grave, porém, é o fato de a malha rodoviária ter uma distribuição desigual, fortemente concentrada nas regiões Sudeste e Sul, dificultando e aumentando os custos para o escoamento de estados produtores em outras regiões.
Cabe dizer que o sistema rodoviário, ainda que possa e deva ser aperfeiçoado, como, de fato, o governo vem procurando fazer por meio de novas concessões, jamais será a alternativa mais indicada do ponto de vista econômico e ambiental para a movimentação de carga interna num país com as dimensões do Brasil.
O modal ferroviário, por sua vez, aumentou significativamente a sua participação na matriz de transporte, passando de 19% em 1999 para mais de 25% nos dias de hoje, mas o seu melhor aproveitamento para a movimentação interna de cargas também está condicionado a um correto aproveitamento da navegação de cabotagem.
Neste aspecto, é oportuno salientar que o desenvolvimento da navegação entre portos nacionais conjugado a programas destinados a expandir e aperfeiçoar a integração intermodal, ainda muito incipiente, imprimiria um grande dinamismo a todo o sistema logístico brasileiro, hoje ainda oneroso e ineficiente.
A questão então é saber o que será preciso fazer para dar impulso à cabotagem. Algumas conquistas em direção ao desenvolvimento do setor e maior abertura para investimentos e novas empresas vêm sendo realizadas, mas ainda sem o pleno efeito desejado de expansão vigorosa. Façamos uma breve análise da legislação pertinente.
As autorizações para o funcionamento de empresas brasileiras de navegação dependem apenas da criação de empresa no Brasil, não havendo restrições no que diz respeito à nacionalidade do empresário nem da origem do capital. Esta foi uma bem-vinda liberalidade em relação às legislações de outros países.
A legislação vigente garante a abertura do setor a todas as empresas brasileiras que desejem investir, não sendo permitida - o que é razoável do ponto de vista econômico e estratégico - a abertura do mercado doméstico às empresas estrangeiras. Não há limitações de atuação de uma empresa cuja razão social preconize a navegação marítima entre seus objetivos, apenas é exigido capital mínimo estipulado para o tipo de navegação que se pretende explorar: de apoio portuário, de apoio marítimo, de interior, de cabotagem ou de longo curso, e ainda compromisso de aquisição de embarcação passível de receber a bandeira brasileira.
Muito bem, eis aí o nó górdio que devemos desatar. A verdadeira restrição para o desenvolvimento da cabotagem são as limitações decorrentes da situação do mercado de aquisição de embarcações, que devem ser adquiridas no mercado interno. O problema é agravado pelo fato de os estaleiros nacionais estarem ocupados com as encomendas da Petrobras e do segmento de óleo e gás.
A escassez de mão de obra brasileira certificada e qualificada agrava o problema. A saída seria a importação dos navios para atuarem com a bandeira brasileira, mas a tributação que incide na importação (54%, representados por ICMS + IPI+II) é pesada e inviabiliza os investimentos.
A regulamentação crescente do transporte rodoviário, a melhoria das condições nos portos e a descentralização dos pontos de embarque alavancada pelo novo surto de investimentos que se seguirá ao novo marco regulatório dos portos certamente dará um impulso à nossa navegação doméstica, desde que se garanta uma alternativa para a sua expansão.
A saída simples seria a concessão de licença temporária (dois anos) para a importação de navios acima de 10 mil toneladas de porte bruto, até que os estaleiros nacionais fossem capazes de atender à demanda interna. Uma solução aparentemente fácil, pois depende exclusivamente de uma decisão política, e que, por tabela estimularia a "ressurgente" indústria naval brasileira a atuar num ambiente de verdadeira competição, diversificando e agregando valor aos seus produtos.
Como o governo tem-se esforçado para enxergar com lucidez a questão dos portos, não nos custa acreditar que também possa lançar um olhar prático e objetivo para a cabotagem, tomando a decisão certa em prol da economia brasileira.
*Nelson L. Carlini é engenheiro naval e presidente do Conselho Administrativo da Logz Logística Brasil SA.
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