O transporte rodoviário de cargas indivisíveis superpesadas – como grandes transformadores, componentes industriais ou equipamentos de centenas de toneladas – representa um enorme desafio de engenharia e logística. Essas cargas excedem em muito os limites legais usuais de peso e dimensões, exigindo Autorizações Especiais de Trânsito (AET) e esquemas de transporte personalizadossofit4.com.brsofit4.com.br. Uma das principais decisões nesses projetos é a configuração dos caminhões tratores: deve-se utilizar todos os tratores na frente puxando a composição, ou distribuir parte deles na traseira empurrando a carga? Em outras palavras, comparar um arranjo somente com veículos de tração na dianteira versus um arranjo push-pull (tratores na frente e atrás).
Este relatório investigará essa questão, analisando os aspectos técnicos (esforço de tração, estabilidade, controle em aclives/declives, manobrabilidade, desgaste de equipamentos) e os aspectos operacionais/normativos (coordenação entre veículos, exigências legais, segurança operacional) envolvidos. Serão consideradas as práticas e normas no Brasil, complementadas por referências a boas práticas internacionais (EUA, Austrália, Europa) para embasar as recomendações.
Análise Técnica
Esforço de tração e distribuição de força
Para movimentar cargas excepcionalmente pesadas, muitas vezes um único caminhão não fornece tração suficiente, sendo necessário empregar múltiplos tratores em conjuntohptrailers.com. Numa configuração com todos os caminhões na dianteira (pull), a força de tração combinada é transmitida através dos engates frontais (pino-rei, aparelhos de engate ou barras de tração) do conjunto. Já numa configuração push-pull, um ou mais caminhões adicionais ficam conectados atrás da carga, empurrando em sincronia com os dianteiros. Essa distribuição divide o esforço de tração entre as extremidades, aliviando a carga sobre os engates dianteiros. De fato, em operações australianas de transporte extremo, verifica-se que caminhões traseiros “pushers” são utilizados “para reduzir a tensão nos engates dianteiros”reddit.com, semelhante à técnica de locomotivas distribuídas em trens pesados.
A vantagem do arranjo push-pull é claramente a maior tração disponível: todos os eixos motores (dos tratores da frente e de trás) contribuem para vencer a inércia e a resistência ao rolamento. Isso é crucial em subidas íngremes; estudos de logística pesada destacam que, em terrenos montanhosos, pode ser necessário potência auxiliar de tratores adicionais “(caminhões de push/pull)” para superar a inclinação dependendo da massa e do arrasto da composiçãomaximcrane.com. Na prática, se o aclive excede a capacidade de atrito dos pneus dos tratores dianteiros (mesmo somando vários em tandem), um trator traseiro fornecendo empuxo pode evitar patinagem e assegurar movimento contínuo.
Por outro lado, concentrar todos os tratores à frente também possui benefícios em termos de simplicidade mecânica: o trem de força fica todo em tração (tensionamento) e sob controle direto do(s) motorista(s) líder(es). Coordenar tratores somente na dianteira é mais intuitivo, pois todos “puxam” a carga, ao passo que no esquema push-pull os tratores traseiros devem aplicar força de forma muito controlada para não empurrar em demasia e desestabilizar a composiçãoreddit.com. Em qualquer configuração com múltiplos caminhões, é fundamental que a capacidade de tração de cada veículo seja compatível e que haja um meio de equalizar a força entre eles. Tecnologias especiais, como o turbo acoplamento (embreagem hidráulica) em caminhões extrapesados, ajudam a distribuir o torque de forma suave entre tratores acoplados, evitando que um veículo “puxe” ou “segure” outro indevidamente. Por exemplo, o Mercedes-Benz Actros SLT 8x8 – desenvolvido para 500 toneladas de CMT – possui um sistema de acoplamento hidráulico que permite acoplar vários caminhões tratores com equalização do movimento de tração, sem gerar desgaste de embreagem e com partidas suavesmercedes-benz-trucks.com.br. Isso mostra que, do ponto de vista de esforço de tração, ambas configurações podem ser viáveis tecnicamente, desde que os equipamentos sejam adequados e bem sincronizados.
Estabilidade e controle em aclives/declives
A estabilidade longitudinal e o controle de frenagem são aspectos críticos. Em descidas longas e rampas acentuadas, a enorme massa da carga tende a “empurrar” os caminhões da frente. Numa configuração apenas com tratores dianteiros, a capacidade de frenagem fica concentrada nesses veículos e no sistema de freios do reboque. Já com um trator traseiro acoplado, obtém-se força de frenagem adicional atrás, atuando contra o sentido do movimento. Na prática, os “pushers” traseiros também servem para frear: todos os caminhões costumam estar ligados por barras de ligação rígidas, formando um único conjunto integrado de tração/frenagemreddit.com. Assim, quando o comboio desacelera, os caminhões traseiros podem aplicar seus freios e freio-motor, absorvendo parte da energia e reduzindo o esforço nos freios dos tratores dianteiros e do reboque. Essa ação coordenada melhora a segurança em declives, evitando sobrecarga ou superaquecimento de um único sistema de freios.
Entretanto, para colher esses benefícios de forma segura, é imprescindível sincronizar as ações dos motoristas. Todos os tratores devem manter comunicação constante via rádio, alinhando velocidade e momentos de frenagem/aceleraçãoreddit.com. Se o trator traseiro continuar empurrando enquanto os da frente freiam, o efeito é análogo a “empurrar uma corda”, o que pode rapidamente causar instabilidade ou encunhamento (jackknife) da composiçãoreddit.com. Portanto, a estratégia push-pull exige uma operação muito coordenada, com procedimentos claros para subida (em que os traseiros ajudam ativamente) e descida (em que os traseiros devem evitar empurrar e passar a atuar como freio auxiliar). Operadores experientes utilizam técnicas como manter leve compressão na barra de tração traseira mesmo na descida – ajustando para que o trator de trás aplique uma força de retenção constante – garantindo tensão equilibrada no sistema e prevenindo balanços.
Em termos de estabilidade lateral e risco de tombamento, a configuração dos tratores (frente vs. frente+atrás) não altera o centro de gravidade da carga em si, mas pode influenciar as forças nas curvas e frenagens. Um empurrão indevido na traseira durante uma curva pode amplificar tendências de derrapagem do reboque. Já os tratores dianteiros, se excederem em tração numa subida com curva, podem patinar e ocasionar movimentos bruscos. Em ambos os casos, a mitigação vem de procedimentos operacionais rigorosos – velocidade muito baixa em curvas, uso de escolta técnica para conferir seções críticas, e eventualmente suspensão do movimento se condições adversas surgirem.
Manobrabilidade
Quanto à manobrabilidade, cada configuração tem prós e contras. Com todos os tratores na frente, normalmente eles estarão acoplados em série ao conjunto (ex.: primeiro caminhão engatado ao reboque; segundo caminhão engatado ao chassi do primeiro via barra de tração dianteira; e assim por diante). Isso aumenta o comprimento total e adiciona múltiplos pontos de articulação frontais. Virar esquinas fechadas com, por exemplo, três cavalos mecânicos à frente de um módulo de 20 eixos, requer espaço considerável e coordenação – cada trator dobra em relação ao anterior. A presença de um trator traseiro, por sua vez, também estende a composição, mas esse fica rigidamente ligado na traseira do módulo principal. Em muitas transportadoras, a seção traseira do reboque (especialmente em carretas modulares hidráulicas) possui direção hidráulica dos eixos traseiros, muitas vezes controlada por um operador na retaguarda ou por controle remotoreddit.com. O caminhão “pusher” traseiro, nesse caso, precisa acompanhar essa dirigibilidade: o motorista de trás alinha seu veículo conforme a curvatura do reboque, essencialmente empurrando na direção correta. Com boa comunicação, o trator traseiro pode até auxiliar nas manobras, modulando o empuxo para ajudar a “encaixar” o conjunto em curvas muito fechadas ou em ré (movimentos de ré em transporte pesado são raros e milimetricamente planejados, mas um trator atrás poderia teoricamente controlar melhor a movimentação reversa).
Em espaços apertados, a configuração push-pull oferece a possibilidade de controle a partir de ambas as extremidades: o trator traseiro pode agir como um “leme”, aplicando força lateral se necessário para manobrar a cauda do reboque. Contudo, essa complexidade só é viável se houver tripulações treinadas e possivelmente sistemas auxiliares. Em contraste, manter todos os tratores à frente centraliza a fonte de tração, e a parte traseira do reboque fica “solta” exceto pela direção dos eixos; isso pode dificultar manobras reversas (pois puxar um conjunto modular longo em ré com muitos pontos de articulação é extremamente desafiador). Transportes superpesados frequentemente contam com dollies dirigíveis ou módulos autopropelidos auxiliares para manobras especiais, ou até desmontagem temporária da configuração para vencer obstáculos. Assim, nenhuma das configurações traz vantagem óbvia em manobras gerais: tudo depende mais da tecnologia do reboque (eixos direcionais) e do planejamento do trajeto (evitar curvas impossíveis), do que da posição exata dos tratores. Em ambos os casos, rotas com curvas de raio reduzido exigem estudos prévios, e muitas vezes resultam em soluções criativas – como utilização de guindastes giratórios (“turntables”) ou reboques modulares com giro de seção central – para efetuar conversões onde o conjunto padrão não conseguiria virar.
Desgaste de equipamentos e esforços estruturais
O emprego de múltiplos caminhões impacta também o desgaste e a confiabilidade mecânica do conjunto. Tradicionalmente, puxar uma carga muito acima do limite de um caminhão gera enorme estresse no sistema de engate (pino rei, quinta-roda) e no chassi do caminhão trator, além de exigir que o motor e transmissão operem próximo ao seu máximo por longos períodos. Ao adicionar tratores de apoio (seja na frente ou atrás), cada unidade individual trabalha dentro de um regime mais seguro, dividindo a carga trativa e de frenagem. Na configuração push-pull, especificamente, o engate frontal ainda sofre tensão de tração, mas uma parcela do esforço é empurrada pela traseira. Isso pode reduzir pela metade (ou mais) a carga em cada ponto de engate, prolongando a vida útil desses componentes e diminuindo risco de falha mecânicareddit.com. Essa distribuição de esforços é comparável à prática de dividir um trem pesado em duas locomotivas dianteiras e duas traseiras – nenhum engate individual “puxa” toda a tonelada sozinho.
Contudo, o esforço de compressão introduzido por tratores traseiros significa que o reboque e a carga passam a sofrer compressão longitudinal. Os reboques modulares de alto porte são projetados para isso (alguns inclusive possuem estruturas denominadas push bar ou torres de empurre na traseira, feitas para receber um caminhão empurrando). É crucial que tais estruturas estejam em perfeitas condições; uma barra de ligação traseira mal fixada ou frágil poderia se romper sob compressão, ocasionando perda de controle.
No que tange a componentes de tração: sincronizar caminhões evita que um acabe arrastando o outro em falso, situação que poderia causar desgaste prematuro de pneus e embreagens. Com múltiplos tratores, cada motorista modula o acelerador de forma que todos contribuam com potência similar – se um exagerar, os demais aliviados podem ser forçados a “girar em vazio” ou sofrer arraste. Na prática, os motoristas usam o tacômetro e a experiência para manter torques equilibrados; motores diesel tendem a autorregular a carga até certo ponto (cada um entrega potência conforme a resistência encontrada, facilitando o equilíbrio natural)reddit.comreddit.com. Apesar disso, a coordenação manual não é perfeita, e pode ocorrer algum desgaste diferencial. Equipamentos modernos como embreagens hidráulicas e transmissões automatizadas diminuem esses choques, como citado anteriormente no caso do Actros SLT – que protege o trem de força contra danos de acoplamentos indevidos e elimina o desgaste de discos de embreagem na partidamercedes-benz-trucks.com.br. Em suma, um sistema push-pull bem projetado não deve, por si só, causar desgaste excessivo; ao contrário, pode prolongar a vida útil ao não sobrecarregar um único veículo. Mas isso depende de manutenção rigorosa de todos os tratores, uso de componentes reforçados e compatíveis (mesma potência, mesmo tipo de engate, etc.), e operação harmoniosa.
Aspectos Operacionais, Normativos e de Segurança
Coordenação e controle operacional
Do ponto de vista operacional, acrescentar tratores (seja na frente ou atrás) aumenta significativamente a complexidade da condução. Requer-se uma equipe de motoristas altamente experientes e sincronizados. Normalmente, designa-se um motorista-chefe no caminhão líder, que dita as ações: ele anuncia mudanças de marcha, aceleração ou frenagem via rádio, e os demais respondem em uníssonoreddit.com. Em operações reais, é comum manter rotações e marchas alinhadas; por exemplo, todos podem engatar uma certa marcha baixa e acelerar a ~1500 rpm. Pequenas variações se compensam automaticamente, mas decisões maiores – como “reduzindo para segunda baixa!” – são comunicadas explicitamente pelo líder. Essa dinâmica vale para ambas configurações, embora no esquema push-pull o motorista do trator traseiro tenha uma visibilidade muito limitada da estrada e dependa totalmente das orientações do colega da frente. Assim, muitas empresas estabelecem procedimentos padronizados e treinamento específico para comboios multi-trator, enfatizando comunicação e respostas imediatas às instruções.
A velocidade de operação desses transportes é deliberadamente baixa. Mesmo em boas rodovias, dificilmente supera 40 km/h; em muitos casos, permanece na faixa de 5–20 km/h por segurança e para evitar sobrecargas em pontes e pavimentos. Por exemplo, no transporte de um gerador de 256 toneladas na Austrália, usando 6 caminhões (4 na frente, 2 atrás), reportou-se que “nunca ultrapassaram 20 km/h” ao longo do trajetoreddit.com. A lentidão aumenta o tempo de viagem (muitas vezes medido em dias para distâncias que normalmente levariam horas), o que impacta custos operacionais e logística de bloqueio de vias. Com mais caminhões envolvidos, aumenta também o consumo de combustível total e a necessidade de coordenação de paradas (abastecimento, descanso de motoristas, etc.). Todavia, esses fatores são inevitáveis em cargas superpesadas – faz parte do planejamento prever pontos de apoio e revezamento, independentemente de haver tratores traseiros ou não.
Exigências normativas e legais
No Brasil, o transporte de cargas indivisíveis e/ou excedentes é regulamentado por resoluções do CONTRAN e, no caso de rodovias federais, por normas do DNIT. A AET (Autorização Especial de Trânsito) irá especificar quantos e quais caminhões tratores estão autorizados a compor o conjunto. De acordo com a Resolução DNIT Nº11/2022, pode-se autorizar veículos tratores adicionais acoplados ou não à combinação principal, caso haja comprovação de necessidade de tração extra para viabilizar o transportegov.br. Porém, impõe-se requisitos para esses tratores suplementares: eles devem ter CMT (Capacidade Máxima de Tração) igual ou maior que o do caminhão principal, tara menor ou igual, mesmo número de eixos/distância entre eixos semelhante, e mesmo sistema de engategov.br. Esses critérios visam garantir que o segundo (ou terceiro) trator seja compatível em capacidade e não se torne um ponto fraco ou de desequilíbrio na composição. Ou seja, não é permitido, por exemplo, colocar um caminhão mais fraco atrás de um mais forte – isso poderia causar desde quebra mecânica até situações de risco (um trator incapaz de frear adequadamente a parcela de peso que lhe caberia).
Além da especificação dos veículos, a AET e normas correlatas trazem várias imposições de segurança: velocidade máxima limitada, horários permitidos (geralmente fora dos picos de tráfego, muitas vezes à noite ou madrugadas de fim de semana), exigência de escolta especializada (batedores e eventualmente acompanhamento da Polícia Rodoviária). Cargas superpesadas normalmente requerem escolta policial quando ultrapassam certos patamares de peso/dimensão, e também pagamento de tarifa de utilização da via (TUV) calculada com base no ton/km, para cobrir desgastes na infraestruturasofit4.com.br. A presença de múltiplos tratores em si não chega a ser um impeditivo legal – a regulamentação brasileira reconhece a prática e a incorpora ao processo de autorização, desde que tecnicamente justificada. Evidentemente, incluir tratores extras complica a operação e por isso a transportadora deve detalhar no pedido de AET o porquê da necessidade (por exemplo, “aclives acentuados na rota exigem potência adicional” ou “peso de 300 ton excede CMT do trator principal”). Uma vez autorizado, o comboio deve cumprir à risca as condições estipuladas.
No contexto internacional, requisitos semelhantes existem. Nos EUA, os estados emitem permissões especiais para “superloads” e frequentemente analisam caso a caso a necessidade de veículos de empurro. Há práticas consolidadas, por exemplo, em regiões montanhosas dos EUA, de utilizar “helper trucks” temporários para transpor rampas: um caminhão extra engata na traseira apenas para vencer aquele trecho e depois desengata (isso é mais comum em cargas não indivisíveis, mas exemplifica a preocupação normativa em limitar esforços sobre o pavimento e assegurar segurança). Na Europa, países como Alemanha, Holanda ou Reino Unido têm legislação muito rígida para transportes excepcionais – muitas vezes exige-se estudo estrutural de pontes ao longo do caminho e, se necessário, adiciona-se tratores de empurro para reduzir cargas em cada eixo/engate. Por exemplo, em 2015 uma operação na Alemanha para transportar um transformador ~300 toneladas utilizou uma carreta tipo viga (“girder bridge”) Goldhofer com tratores em configuração push-pull (um na frente e um atrás), totalizando 606 toneladas de peso bruto em movimentocranehotline.com. Isso atendeu aos limites de carga por eixo exigidos pelas autoridades (nesse caso, ~16,5 t/eixo) – um exemplo de norma dictando a configuração: sem o trator traseiro, talvez os esforços por eixo/engate excedessem o permitido.
De maneira geral, boas práticas internacionais convergem para a cautela: só se emprega push-pull quando necessário, e quando empregado, opera-se dentro de um quadro regulamentar estrito. Operadores na Austrália também seguem códigos específicos para “multi-combination vehicles”, dado que por lá são comuns composições gigantes em áreas remotas. Relatos australianos enfatizam o uso de barras de ligação robustas entre todos os caminhões (frente e trás) para que o comboio se comporte como um único veículo em frenagem/traçãoreddit.com. Também enfatizam treinamentos especializados e licenciamento específico para motoristas e escoltas envolvidas nesse tipo de transporte. Em suma, a legislação tanto brasileira quanto externa não proíbe nem preconiza exclusivamente um arranjo ou outro – ela fornece parâmetros de segurança e capacidade que, se atendidos, permitem à engenharia escolher a configuração ótima para cada caso.
Segurança e exemplos reais
A segurança no transporte rodoviário superpesado está menos relacionada à posição dos tratores e mais ligada a planejamento e execução adequados. Independentemente da configuração, medidas essenciais incluem: análise detalhada da rota (geometria, inclinações, pontes), simulação das cargas em cada eixo, plano de contingência (por exemplo, e se um caminhão quebrar no meio do trajeto?). No caso de múltiplos caminhões, deve-se prever como remover ou substituir um trator defeituoso sem comprometer a estabilidade da carga – e aqui ter dois tratores na frente pode ser vantajoso, pois se um pifa, o outro ainda está acoplado ao reboque; com um na frente e um atrás, perder o dianteiro ou o traseiro seria mais crítico até reposição. A Resolução DNIT citada permite inclusive prever tratores sobressalentes na AET para troca em caso de panegov.brgov.br, evidenciando a necessidade de redundância e prontidão para manutenção.
Exemplos reais ilustram as considerações de segurança: Em 2020, a transportadora brasileira Megatranz moveu um transformador de ~320 toneladas combinando módulos hidráulicos com dois caminhões Actros SLT 8x8 na dianteira (dispensando empurrador traseiro). A operação transcorreu em baixa velocidade, com apoio de carros de escolta e engenheiros monitorando pontes durante a passagem. Nesse caso, a estratégia foi trazer caminhões de altíssimo torque para evitar push-pull. Segundo o presidente da empresa, essa solução “aumentou a segurança operacional e o desempenho, eliminando o sistema push-pull com segundo caminhão”, reduzindo o tempo de viagem e pontos de atençãomercedes-benz-trucks.com.br. Já em outra operação, um transformador de ~270 toneladas no interior de São Paulo exigiu um pusher traseiro (um Scania 8x4) além do caminhão frontal, devido a uma rampa de serra muito íngreme. A equipe posicionou o Scania atrás com barra de empurra, transpondo o trecho crítico com segurança e depois mantendo-o acoplado também na descida para auxílio de frenagem. Ambos os cenários foram seguros – a diferença está em adaptar a configuração às necessidades da rota e equipamento disponível.
Recomendações e Conclusão
Após analisar os pontos acima, fica evidente que não há uma resposta absoluta válida para todos os casos – a melhor configuração depende das características da carga, do trajeto e dos recursos técnicos disponíveis. Contudo, algumas diretrizes gerais podem ser estabelecidas:
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Prefira tração dianteira unificada sempre que possível, sobretudo para cargas que estejam dentro da capacidade de tratores extrapesados modernos. Manter todos os caminhões na frente simplifica a coordenação e tende a reduzir riscos de instabilidade por empurramento descoordenado. Como visto, novos modelos de cavalos-mecânicos 8x8 com alto CMT permitiram eliminar a necessidade de push-pull em certas operações, trazendo ganhos de segurança e eficiênciamercedes-benz-trucks.com.br. Se um único caminhão (ou dois em tandem na frente) conseguem realizar o transporte dentro dos limites de esforço e aderência, essa configuração mais simples é geralmente preferível.
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Use configuração push-pull nos cenários em que for necessária tração extra ou controle adicional, por exemplo: cargas extremamente pesadas (excedendo significativamente a capacidade de um trator sozinho), rampas severas no percurso, ou necessidade de repartir esforços para atender limites de infraestrutura. Nesses casos, o arranjo misto é benéfico e até indispensável – conforme destacam as práticas internacionais, terrenos montanhosos e cargas excepcionais “diretamente influenciam a necessidade de potência auxiliar (caminhões push/pull)”maximcrane.com. A chave é implementá-lo com planejamento rigoroso: garantir caminhões adequados e equivalentes entre sigov.br, utilizar barras de tração/barras de empurre certificadas e em perfeito estado, e treinar exaustivamente a equipe em comunicação e procedimentos sincronizados.
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Fortalecer os aspectos de segurança e operação: Independente do arranjo escolhido, deve-se cumprir todas as obrigações normativas (AET, escoltas, sinalização especial, etc.) e seguir práticas de gerenciamento de risco. Isto inclui inspeções pré-viagem de todos os veículos, planos de comunicação (ex.: frequência de rádio exclusiva), testes de frenagem e aceleração coordenada em área isolada antes de ingressar na via pública, e acompanhamento de engenheiros durante o transporte para monitorar comportamentos anômalos. Se push-pull for adotado, recomenda-se que um coordenador técnico esteja presente para supervisionar a sincronia – muitas empresas posicionam um dos membros experientes da equipe fora dos caminhões (em um veículo de apoio ou na escolta) para ter visão externa do conjunto, orientando ajustes se notar qualquer desequilíbrio. Além disso, convém programar viagens em trechos curtos durante o dia (quando permitido) se houver tratores traseiros, já que à noite a visibilidade entre motoristas e a percepção de distâncias pode ficar prejudicada.
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Considerar alternativas tecnológicas: Em situações limite onde nem mesmo múltiplos caminhões conseguem atender satisfatoriamente (ou onde o risco operacional seria alto), deve-se avaliar soluções como trailers autopropelidos modulares (SPMTs) ou módulos hidráulicos com Power Booster. Esses equipamentos, embora de custo elevado, eliminam a necessidade de dezenas de pneus e motores tentando sincronizar-se, pois distribuem tração de forma integrada e controlada eletronicamente. Muitas vezes, a decisão entre usar 3–4 cavalos mecânicos ou um SPMT recaírá sobre fatores econômicos e de viabilidade no percurso (SPMTs se movem muito devagar e podem exigir fechamento total de vias). Mas é importante que o engenheiro de transporte pese essas opções ao invés de simplesmente adicionar caminhões indefinidamente.
Em conclusão, no contexto brasileiro atual, onde a infraestrutura rodoviária tem suas limitações e a legislação impõe critérios estritos, a melhor configuração será aquela que maximize a segurança e viabilidade técnica dentro das condições do projeto específico. Se a carga puder ser tracionada por um ou dois caminhões dianteiros de forma controlada, essa solução minimiza pontos de falha e simplifica a operação. Por outro lado, para cargas superpesadas de fato (centenas de toneladas) em trajetos desafiadores, a configuração mista com tratores na frente e atrás mostrou-se eficaz ao aumentar a força disponível e dividir os esforços estruturais, desde que conduzida por profissionais capacitados e com autorização dos órgãos competentesreddit.comreddit.com. As experiências internacionais e nacionais indicam que ambas as estratégias podem ser seguras – a escolha deve ser fruto de engenharia detalhada, balanceando os fatores técnicos apresentados (tração, estabilidade, manobrabilidade, desgaste) com os fatores operacionais (custo, disponibilidade de equipamento, exigências normativas e risco). Assim, a recomendação final é adotar uma abordagem case-by-case: avaliar cada transporte superpesado em particular e, com base nos critérios acima, definir se os tratores extras vão à frente ou atrás, sempre colocando em primeiro lugar a segurança viária e a integridade da carga e dos envolvidos.
Referências Bibliográficas
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DNIT – Resolução nº 11/2022: Normas sobre uso de rodovias federais por veículos especiais (transporte de cargas indivisíveis e excedentes).
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CONTRAN – Resoluções nº 520/2015 e nº 701/2017: Dispõem sobre pesos e dimensões e AET para veículos de cargas especiais.
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Hydraulic Platform Trailers – Prime Movers (artigo técnico)hptrailers.com.
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Mercedes-Benz do Brasil – Press Release técnico do Actros SLT 4160 8x8 (2014)mercedes-benz-trucks.com.brmercedes-benz-trucks.com.br.
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Reddit – r/interestingasfuck e r/EngineeringPorn: Depoimentos de operadores sobre operações push-pull na Austráliareddit.comreddit.com.
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Crane Hot Line – High Girder Bridge Makes Light Work of Inaugural Haul (2015): Caso de transporte de transformador 288 t na Alemanhacranehotline.com.
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Maxim Crane Works – Heavy Cargo Logistics: Key Steps in Planning Mega Transport (Blog técnico, 2021)maximcrane.com.
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Rowe Transfer – What You Should Know about Oversized and Wide Load Transportation (2021)sofit4.com.brsofit4.com.br.
(Além dessas fontes, foram consultados materiais de treinamento em transporte pesado e diretrizes de associações internacionais de transporte excepcional para complementar a análise.)