A Resolução CONTRAN 640/06 delegou ao próprio CONTRAN poderes para regulamentar os procedimentos administrativos, os itens e os ensaios de segurança e as especificação técnica das Combinações de Veículo de Carga (CVC) com mais de 74 t e até 91 t de peso bruto.
Este regulamento deve começar pelas dimensões desta configuração. Em relação à largura, não paira nenhuma dúvida: deve ser mesmo de 2,60 m. Em relação ao comprimento, o setor canavieiro, maior protagonista da Resolução pede 32 m. A alternativa seria manter os 30 m dos atuais rodotrens e bitrens de 74 t, para evitar aumento nos tempos de ultrapassagem e cruzamento de interseções.
No caso da altura, o pleito é de 4,70 m, mas uma altura de 4,40 não só seria compatível com a legislação já existente como também não criaria dificuldades para tráfego sob as atuais obras de arte.
Quanto às configurações possíveis, a mais pesada seria um rodotrem de 11 eixos, com três eixos em cada um dos semirreboques. Isso gera a tentação de se colocar um eixo a mais nos atuais rodotrens de nove eixos, o que que geraria insegurança para estes veículos adaptados. Outra necessidade seria de cavalos mecânicos mais potentes (mínimo de 500 hp) do que os que estão em circulação. Por isso, sugere-se que este super rodotrem tenha que ter seus componentes (especialmente os semirreboques) totalmente novos.
Podem-se imaginar também composições com apenas dez eixos, sendo que o décimo eixo poderia ser colocado tanto no semirreboque dianteiro quanto no traseiro. Por questões de segurança, não se recomenda a colocação do décimo eixo na carreta traseira.
Espera-se também que estes veículos incorporem a mais avançada tecnologia veicular, como suspensão pneumática, freios ABS, air bags, controle de estabilidade, carroçarias de alumínio etc.
Dever-se-ia também limitar a circulação destes veículos a uma distância máxima de 100 km em percursos previamente definidos e mediante uma autorização muito especial de trânsito. As próprias usinas canavieiras admitem que, a partir de 60 km de distância entre o canavial e usina, o transporte da cana torna-se antieconômico.
A circulação dos superrodotrens deve estar sujeita a uma autorização muito especial de trânsito. De acordo com proposta do Ministério dos Transporte, para comprovação das compatibilidades das CVCs nas vias pretendidas, o interessado deverá apresentar um ESTUDO TÉCNICO das composições contemplando:
• Cálculo compatibilidade da capacidade máxima de tração - CMT em rampas - determinada pelo fabricante - com o peso bruto total combinado — PBTC;
• Calculo de arraste e varredura de acordo com raios de curva apresentados em estudo de viabilidade de tráfego da CVC;
• Cálculo de capacidade de vencer rampas de até 6%;
• Planta dimensional para cada tipo modelo de caminhão trator com demonstrativo das capacidades técnicas, -- inclusive para unidades tracionadas;
• Capacidade e cálculo de frenagem para as condições das vias indicadas no estudo de viabilidade técnica;
• Estar devidamente assinado e atestado por engenheiro mecânico habilitado;
• Demonstrativo de capacidades técnica da unidade tratora fornecidas e comprovadas pelo fabricante, de acordo com as características técnicas para cada tipo e modelo de caminhão trator (CMT, dimensões, relação da caixa de câmbio, reduções diferencial, cubo de roda, potência e torque máximo e mínimo),
O interessado deve comprovar a viabilidade de homologação do sistema de freio segundo a Resolução CONTRAN no 519/2015.
Deverá apresentar e aprovar também junto ao órgão executivo rodoviário com circunscrição sobre a via, os Estudos de Viabilidade de Tráfego da CVC no percurso proposto, contemplando:
• Análise da geometria viária: cadastro da geometria viária; levantamento visual contínuo por vídeo ou fotográfico; -inclinação e extensão de rampas; tangentes, curvas horizontais e verticais; identificação adequação dos acessos existentes; interseções viárias em nível e em desnível;
• Avaliação da necessidade de terceira faixa ou faixa adicional em , rampas ascendentes;
• Cadastro e análise da sinalização horizontal e vertical e dispositivos auxiliares de sinalização e de segurança viária;
• Avaliação da capacidade de suporte dos pavimentos e sua compatibilidade com a CVC proposta;
• Análise da capacidade, estrutural das obras-de-arte correntes e especiais: avaliação estrutural e geométrica das obras, de arte contemplando a análise comparativa de esforços provocados pela carga móvel normativa referente à classe da obra, com os esforços provocados pela CVC; trafegando em conjunto com a carga distribuída de nas posições mais desfavoráveis;
• Apresentação de medidas mitigadoras para todos os itens anteriores, contemplando: projetos de adequação e manutenção periódica, caso observada a viabilidade i de tráfego para a a CVC proposta.
Parece pacífico que as únicas obras de arte que suportam o tráfego dos superrodotrens são as TT-45 t. Sabe-se também que, mesmo nas rodovias concedidas, segundo a ABCR, existem 45% de pontes e viadutos classes TT-36 e TT-24.
Os acessos deverão ser projetados e executados pela-requerente de modo a garantir que os veículos adentrem as rodovias sem causar interferência no trânsito; incluindo faixas de aceleração e desaceleração projetadas de acordo com as velocidades estabelecidas na via;
As travessias de vias só poderão ser realizadas nos locais predeterminados, estabelecidos de acordo com a distância mínima de visibilidade para o trecho, em função do tempo médio de travessia de 18 segundos);
Será necessário um estudo das condições estruturais das obras de artes especiais quanto ao estado dede conservação e capacidade de suporte a rota proposta, estabelecendo medidas de reforço estrutural ou outras compatíveis com as cargas para as quais serão solicitadas.
A apresentação de rotogramas, que são representações gráficas da rota e averiguações dos trajetos utilizados, deverá contemplar todos os dados necessários para garantir a segurança de trânsito das composições, incluindo os cálculos de distância de ultrapassagens nos trechos permitidos.
Caso os estudos apontem a necessidade de medidas mitigadoras, tais como o reforço estrutural de obras de arte, vitalização/adequação da sinalização vertical ou horizontal, implantação de terceira faixa, execução de travessias, acessos, manutenção/reabilitação de pavimentos; dentre outras, estas correrão por conta do requerente da AET, que deverá assumir também os eventuais danos causados à infraestrutura viária decorrentes do tráfego das novas composições.
Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP