Uma das medidas mais polêmicas para atenuar os problemas de trânsito nas grandes cidades é a que restringe a carga e descarga de caminhões em horários comerciais.
Em São Paulo, onde os veículos de grande porte são tidos como um dos grandes vilões dos problemas causados pelo congestionamento, os caminhões são proibidos de circular em importantes vias (nas marginais Tietê e Pinheiros, por exemplo), de segunda a sexta, das 5h às 21h, e aos sábados, das 10h às 14h. Na época, para justificar as restrições, que foram duramente criticadas por alguns setores, principalmente os ligados ao transporte de carga - a Associação Brasileira de Logística (Abralog) chegou a publicar um manifesto afirmando que não se "melhora trânsito por decreto" - a prefeitura argumentou dizendo que a não circulação de caminhões em vias de grande fluxo resultaria na imediata redução dos congestionamentos.
Não é o que aponta o estudo feito pela própria Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), que comparou o tamanho dos congestionamentos 14 meses antes e 14 meses depois da restrição de caminhões na Marginal Tietê, iniciado no dia 5 de março de 2012. Para os técnicos da CET, não houve nenhum indicador que apontasse uma melhora nos congestionamentos, com exceção do horário das 7h às 9h, quando o fluxo diminuiu 15% - em todos os outros horários, o trânsito, inclusive, piorou.
Um dos fatores determinantes para essa piora, segundo os especialistas, é o aumento de circulação dos chamados VUC (Veículo Urbano de Carga), caminhões menores, liberados para circular em horário integral. Como um VUC tem capacidade de transportar um quinto da carga de um caminhão, as empresas precisam colocar mais veículos na rua, aumentando, consequentemente, o fluxo de veículos nas vias atingidas pela restrição.
Os que se opõe à restrição aos caminhões argumentam ainda que a medida causa prejuízos à economia da cidade, afetando diretamente à população - a proibição faz com que as empresas aumentem o valor do frete e esse custo quase sempre é repassado para o preço final das mercadorias. Segundo Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, além de não ter o efeito esperado, a restrição à circulação de caminhões é mais um exemplo de como o poder público encara os problemas causados pelo trânsito.
"Toda vez que uma política restritiva, a maioria delas invasiva e autoritária, é adotada no Brasil, logo descobrimos que ela foi implantada só porque algo que teria que ser feito a longo prazo não saiu do papel. O Rodoanel, por exemplo, não foi ainda concluído e, teoricamente, se ele já estivesse pronto, os caminhões não seriam obrigados a circular nas marginais", afirma Resende. "Quando você não dá outra opção ao usuário, e o condutor de veículos de grande porte tem os mesmos direitos de todos os outros motoristas, só deixa evidente a ineficiência por parte do Estado."
Rodízio perde característica inicial
Criado em 1997 com o objetivo de ajudar a controlar a poluição, o rodízio perdeu sua característica principal e passou a ser usado para controlar o trânsito da cidade de São Paulo. Mas, com o tempo, deixou de ser eficiente. Depois de 16 anos, os órgãos públicos pensam em alternativas para fazer São Paulo andar. Governo e população defendem a necessidade de novas medidas acopladas ao rodízio para reduzir o congestionamento e, consequentemente, a poluição do ar.
A CET e a SPTrans estão trabalhando juntos nesta questão. Segundo o diretor de Planejamento da CET, Tadeu Leite Duarte, o órgão está investindo em tecnologia para que se possa visualizar os semáforos em tempo real. Já a SPTrans está ampliando o uso e os horários das faixas exclusivas para ônibus e instalando novos corredores para o coletivo. "No fim do ano já será possível vislumbrar alguma melhora no transporte público e na tecnologia para monitoramento", diz.
O consultor e especialista em Trânsito, Horácio Augusto Figueira, diz que "o governo subestimou a inteligência do consumidor, que foi criando alternativas ao rodízio, como a compra de um segundo automóvel e até mesmo de motos", afirma. Ele acredita que as medidas que estão sendo tomadas para incentivar o uso de coletivos são positivas, mas ressalta que a cidade ainda está muito atrasada nesta questão.
"Estamos 40 anos atrás de Curitiba. Lá o privilégio no trânsito é dado ao ônibus. Lá o congestionamento de automóveis não atrapalha o ônibus", afirma. Figueira também defende o fim das restrições para ônibus fretados. "É um mercado que precisa ser liberado".
A CET fez um estudo recentemente que mostra que é possível aumentar a velocidade dos automóveis no horário de pico mantendo a restrição de dois finais de placas por dia e ampliando o número de vias em cerca de 22, as chamadas artérias. Duarte explica que este novo modelo não tem data para entrar em funcionamento e vai depender da melhora de velocidade dos ônibus, que deve acontecer após o aumento no número de faixas e corredores de ônibus.
A medida não agrada o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região (Setcesp), Manoel Sousa Lima Júnior, que diz que o setor já sofre com o rodízio e a restrição aos caminhões no centro expandido. "Antes era possível fazer 40 entregas num dia. Hoje só 10". Ele diz que o setor apresentou uma proposta para que as entregas em grandes supermercados e shoppings sejam feitas à noite.
Preocupado com a questão ambiental, o consultor e ex-secretário de Transportes de São Paulo, Fábio Feldman, destaca a necessidade de transporte sustentável. "É preciso uma política estadual de transporte sustentável e proteção do meio ambiente". Feldman lembra que hoje a taxa de ocupação dos carros é de 1,7 passageiro por veículos. "Tem que haver um incentivo à carona solidária. Estipular que em determinados horário os carros só circulem com três ou mais pessoas", diz. Para Feldman, o aumento da frota de carros em todo o país vai fazer com que o rodízio seja adotado em outras cidades.