Confira, abaixo, entrevista concedida pelo Professor Paulo Roberto Guedes publicada na edição nº23 da Revista CIST News
PRG: A logística, cada vez mais, assume importância estratégica, não só para a economia do Brasil mas para todas as economias e empresas do mundo.
Não é mais possível alcançar crescimento e desenvolvimento econômicos sem que se alcance, ao mesmo tempo, o desenvolvimento da logística. É a logística que possibilita um país, seja ele qual for, aumentar sua capacidade de produção e sua produtividade, realizar, de forma eficiente e eficaz, as atividades de comércio exterior e contribuir, de forma efetiva, para a melhoria dos processos de distribuição de renda e de diminuição da desigualdade, posto que serviços e produtos precisam chegar às populações mais carentes e aos lugares mais distantes e difíceis. A logística praticada de forma eficiente e eficaz, e considerada como estratégica por governos e empresários, é um dos caminhos para se combater custos desnecessários e integrar todas as regiões e habitantes aos sistemas de produção e consumo estabelecidos. No campo empresarial é também a logística que aumenta e melhora a força do marketing (produto certo, no lugar certo, na quantidade, momento e preços certos), que viabiliza novos mercados, que diferencia produtos e empresas e integra as atividades de ‘supply-chain’.
A logística, portanto, tem um “novo entendimento” a respeito do seu papel, posto que, além de se buscar soluções logísticas mais inteligentes para diminuição dos gastos de movimentação de pessoas e de mercadorias, sempre necessária, passou-se a discutir sobre a importância da logística na estratégia dos negócios e no desenvolvimento das nações, na medida na qual ela pode propiciar, para empresas e países, vantagens competitivas imprescindíveis.
Crescimento e desenvolvimento econômicos dependem, significativamente, da execução de uma logística eficaz, pois o aumento das competitividades nacional e empresarial somente será obtido com eficiência operacional, diminuição de desperdícios, eliminação de ‘gastos desnecessários’ e diminuição dos custos envolvidos nos processos de abastecimento, transferência e distribuição.
Se é verdade que o mundo já alcançou o extraordinário número de sete bilhões de pessoas, não é menos verdade que a viabilização da produção e da distribuição de serviços e bens econômicos, em quantidades cada vez maiores, também constará do mapa de prioridades de governantes e empresários. E não só para atender aqueles que vêm chegando, mas também, para melhorar o nível e a qualidade de vida de todos que aqui já estão.
Para um país com as dimensões territoriais, como o Brasil, a importância da logística é ainda mais fundamental. Infelizmente, as bases operacionais da logística (infraestrutura de uma forma geral e de transporte em particular, legislações geral e específica, acordos aduaneiros e tributários e conhecimento do tema) no País, não tem colaborado para que se pratique uma logística mais eficiente e de menor custo. Pelo contrário, contribui para que os baixos índices de produtividade sejam mantidos.
As diversas pesquisas, nacionais ou estrangeiras, demonstram clara e indiscutivelmente que o Brasil vem se distanciando das economias mais desenvolvidas quando se comparam índices de competitividade e de desempenho logístico.
2) CIST News: Qual a posição do Brasil no ranking global de logística?
PRG: De acordo com o IMD - Índice de Competitividade Mundial, elaborado pelo World Competitiveness Yearbook em parceria com a Fundação Dom Cabral, o Brasil, em 2016, ocupou a 57ª posição em 61 países analisados! No item relativo à eficiência do governo, o País ficou na penúltima posição. Outros itens que colaboraram para queda da competitividade brasileira foram: baixa confiança nas instituições, desequilíbrio nas contas públicas, baixa capacidade de inovação e baixo índice de qualidade na educação.
No Global Competitiveness Report de 2014, entre 148 países analisados o Brasil ficou na 114ª posição no item que trata da Qualidade Geral da Infraestrutura. Na infraestrutura ferroviária ostentou a 103ª posição, na rodoviária a 120ª, na aeroviária a 123ª e na portuária a 131ª. Posições sofríveis, sem dúvida.
No Global Competitiveness Index, de 2016, com 138 países analisados (Fórum Econômico Mundial), o Brasil ocupa a 81ª posição na avaliação geral. Demais posições: infraestrutura, 72ª, saúde e educação básica, 99ª, educação superior e treinamento, 84ª, inovação, 100ª. Valha-nos Deus!
Não é à toa, portanto, que o Brasil ocupa em 2016, no Índice de Desempenho em Logística, publicado pelo Banco Mundial, a 55ª posição dentre 160 países analisados. O LPI é montado com base na percepção de empresários e executivos entrevistados e os itens analisados, através de médias ponderadas, são: 1. Eficiência do processo de desembaraço (rapidez, simplicidade e previsibilidade do controle das fronteiras por parte das autoridades, incluindo as alfândegas), 2. Qualidade do comércio e infraestrutura relacionada com o transporte (portos, ferrovias, estradas e tecnologia de informação), 3. Facilidade para contratar o transporte com preços competitivos (disponibilidade de empresas transportadoras, concorrência, poder de barganha), 4. Competência e qualidade dos serviços logísticos (Operadores de transporte, agentes de carga, despachantes), 5. Capacidade de rastreabilidade da carga, 6. Integridade de Schedule (Cumprimento dos prazos de entrega previstos).
Estudos de Cláudio R. Frischtak e João Mourão, elaborados em agosto deste ano para o IPEA (Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas), no contexto do projeto “Desafios da Nação”, demonstram que os investimentos totais (setores público e privado) em transporte (rodoviário, ferroviário, mobilidade urbana, aeroportos, portos e hidrovias), que representaram 2,36% do PIB brasileiro na década de setenta, entre 2011 e 2016 alcançaram somente 0,85% do PIB. Ainda, segundo esses estudos, o Brasil, com um estoque de infraestrutura equivalente a 36,2% do PIB em 2016, precisaria investir, durante 20 anos seguidos, 4,15% do PIB, isto é, mais do que o dobro dos investimentos observados no período 2001 e 2016 para alcançar um estoque de infraestrutura equivalente a 60,4% do PIB, percentual calculado como necessário para se alcançar melhor bem estar da população e aumentar a competitividade da economia. Resumo do estudo: “estamos muito distantes de uma infraestrutura que poderia ser considerada como aceitável para o país”.
3) CIST News: Quais os impactos dessa situação para a economia brasileira?
PRG: Além de se transformar em um dos maiores componentes do “custo Brasil” e não propiciar, de forma efetiva, os benefícios citados na primeira questão, a carência logística, vivida pelo País ainda conta com diversos outros impactos negativos. Alguns exemplos: a) estudo elaborado pela Confederação Nacional da Indústria (“Estudo de Impacto da Facilitação de Comércio para a Indústria de Transformação no Brasil”), sobre comércio exterior (base 2013) indica que os atrasos nos processos aduaneiros, relativos às importações, geram, em média, custos adicionais equivalentes a 14,2% nos preços dos produtos importados. Apenas para que se tenha uma ideia, as tarifas de importação representam, na média, adicionam 7,8%; b) ainda, segundo o mesmo estudo e para o mesmo período, esses impactos nas exportações representam acréscimo de 13,04%; c) outro estudo, feito pela CNI e FGV (“Desafios à competitividade das exportações brasileiras”) em 2016, que o maior entrave para as exportações é o custo do transporte (nota 3,61 num total de 5). Baixa disponibilidade e ineficiência dos portos (nota 2,53), situação das rodovias (2,46), baixa oferta de operadores logísticos e transportadoras (2,18), baixa oferta de terminais intermodais (2,08), baixa disponibilidade e ineficiência dos portos secos (2,03), baixa disponibilidade e ineficiência dos aeroportos (1,99), baixa oferta de hidrovias e portos fluviais (1,85) e situação das ferrovias (1,75), são outros “entraves”. Problemas institucionais e legais (2,72) e burocracia alfandegária e aduaneira (2,54) são outros itens também ‘cotados’; d) segundo estimativas da própria CNI, a precariedade da infraestrutura brasileira faz com que aproximadamente US$ 1,5 bilhão, em produtos manufaturados deixam de ser exportados para os países vizinhos da América do Sul; e) em outro estudo, também feito pela CNI, dá conta que a baixa competitividade do Brasil, nas exportações para toda a América do Sul, com exceção do Equador e da Bolívia, é responsável por um desempenho extremamente negativo, fazendo com que o País, considerando as variáveis distância e tamanho dos mercados, não explore seus verdadeiros potenciais. Ou seja, poderia ter sido exportado muito mais do que foi. Em 2014, por exemplo, só com a Argentina poderíamos ter vendido 7,5% adicionais. Em 2015 as exportações para a América do Sul representaram cerca de 16% do total exportado pelo Brasil; f) cálculos da Confederação Nacional dos Transportes (Pesquisa CNT Rodovias 2016) indicam que a má qualidade das rodovias brasileiras geram gastos adicionais médios de 24,9% com combustível, pneus e manutenção; g) excesso de acidentes, posto que em 2016, de acordo com estudo do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA) e da Empresa de Planejamento Logístico (EPL), somente nas rodovias federais, houve 97,4 mil ocorrências (99% somente no transporte de cargas), com prejuízos estimados em quase R$ 11 bilhões foram gastos; h) alto índice no roubo de cargas (NTC&L, relatório de 2016), uma vez que foram subtraídos, nas mais de 19 mil ocorrências, R$ 1,12 bilhão; i) ou excesso de poluição, causada pela matriz de transporte preponderantemente rodoviária.
É óbvio que os custos maiores são aqueles relativos à vida dos brasileiros, que além de ter que conviver com um número extremamente alto de vítimas nas estradas (37.306 óbitos e 204.000 feridos hospitalizados em 2015, segundo dados do Ministério da Saúde / DATASUS), ainda sofre com a falta de médicos, medicamentos ou alimentos que, muitas das vezes não tiveram condições de serem entregues, ou foram entregues com atrasos ou avariados e sem condições de uso. Esse ‘custo’, o maior de todos, não há como dimensioná-lo.
4) CIST News: Cite alguns dos principais motivos pelos quais algumas empresas terceirizam sua logística.
PRG: A grande maioria das empresas, em todo o mundo e notadamente no momento atual, tem sérias dificuldades para colocar seus planos de negócios em bons termos, não sendo à toa que elas, aos buscarem liquidez, rentabilidade e preservação de suas posições de mercado, querem diminuir custos via aumento de produtividade. Entre outras providências bastante citada está a melhoria do atendimento a clientes, suas cadeias de suprimentos e seus processos operacionais, isto é, melhoria da logística e do supply-chain. E a terceirização das atividades logísticas, sem dúvida, é um dos meios para se chegar a esses fins.
Segundo a quase totalidade das pesquisas, um dos principais motivos para a terceirização é a diminuição dos custos logísticos. Outros fatores também importantes são a confiança e a qualidade do serviço prestado. Aliás, numa demonstração inequívoca de que a escolha de um operador logístico está intimamente vinculada ao conceito da relação custo-benefício, e como também comprovam as estatísticas mais recentes, é a má qualidade dos serviços prestados o item mais importante para se substituir um operador logístico. Na medida em que esse operador exerce papel estratégico dentro da empresa contratante, a logística deixa de ser apenas um meio para redução de custos e passa a fazer parte da “essência da estratégia competitiva”, não podendo, sob hipótese alguma, deixar de ‘funcionar’. Consequentemente, outros motivos, tão importantes quanto o custo e a qualidade dos serviços prestados, a confiança e o comprometimento também são requisitos importantes na decisão de se terceirizar a logística. Aliás, como demonstram as pesquisas, e em todo o mundo, o relacionamento pessoal é considerado como de fundamental importância para o sucesso dos operadores logísticos, da terceirização e a expansão dos seus negócios, posto que relação de lealdade e fidelidade são imprescindíveis.
5) CIST News: Como os usuários devem entender a logística e a terceirização?
PRG: Considerando que a terceirização da logística também se transformou em instrumento para aumento de produtividade e da competitividade empresarial, é fundamental que os usuários dos serviços logísticos entendam que:
- A integração, a coordenação das funções logísticas e a montagem de um planejamento que incorpore seus fornecedores e clientes, devem fazer parte de todas as decisões empresariais;
- É imprescindível alinhar a função logística com a estratégia da empresa (criar a “Cultura Logística);
- Difundir o conceito de administração integrada da logística, através do conceito de Custo Total, torna-se imprescindível;
- Colocar a logística no topo da hierarquia da organização e criar estrutura organizacional específica para as atividades logísticas são ações obrigatórias;
- A terceirização pode liberar energias para o seu “core business” e o operador logístico pode vir a ser um grande parceiro na cadeia de valores ampliada;
- As análises de “trade-off” são cada vez mais essenciais na logística, uma vez que a troca compensatória, entre as diversas variáveis da cadeia de suprimentos, tem o objetivo único de facilitar e/ou subsidiar o julgamento e a decisão das alternativas mais adequadas;
- A contratação (aquisição) de serviços logísticos é muito mais complexa do que a compra de “commodities”.
6) CIST News: Qual a importância da logística, por sua abrangência, como disciplina a ser estudada pelos profissionais que trabalham com gerenciamento de riscos, corretagem e seguros?
PRG: Em face da atual legislação que trata da responsabilidade civil, dos riscos empresariais inerentes, da nova complexidade operacional e do aumento da violência e da criminalidade, todos os dias as empresas, mesmo não estando em operação e até com “suas portas” fechadas, colocam seus patrimônios, de seus acionistas e de seus clientes, em risco. Há que se incluir aqui, agora de forma mais consistente, os cuidados que se deve ter com a corrupção, principalmente após a aprovação da lei conhecida como a “lei da anticorrupção brasileira”, posto que, além de ser um dos grandes males do moderno mundo dos negócios, pode gerar impactos terríveis a qualquer empresa. Os prejuízos possíveis, além das sanções previstas, podem gerar outros de grande impacto empresarial: imagem negativa da empresa, execução das cláusulas contratuais que tratam de “compliance” e fuga de clientes e/ou investidores
Consequentemente surgem, cada vez mais, dificuldades para que as empresas implantem um eficaz programa de gerenciamento de riscos e contratem, de forma correta, completa e justa, apólices de seguros correspondentes.
Todo prestador de serviços logísticos sabe que na eventualidade de uma ocorrência, que resulte em indenização, estará em discussão o próprio patrimônio da operadora, pois em muitos casos os valores são significativamente altos. Os riscos, inerentes a toda e qualquer atividade econômica, empresarial ou pessoal, poderão vir a se transformar, quando não contempladas as devidas medidas de prevenção, em perdas irrecuperáveis.
Operadores logísticos e empresas de transporte, para se adaptarem a essa nova realidade, precisam respeitar um conjunto de obrigações, restrições e limitações que, não só aumentam seus custos, a burocracia e a complexidade, como podem, em alguns casos, inviabilizar a realização de determinadas operações, diminuindo a competitividade e dificultando, até mesmo, sua sobrevivência.
Diante disso, não são raros os exemplos de prêmios de seguros cada vez mais caros, de carteira de seguros deficitária, que gera baixa oferta e cria, às vezes, apólices que não refletem a realidade das operações logísticas e do transporte de cargas.
É fundamental, portanto, que ao adotar as melhores práticas operacionais, haja um alinhamento dos programas de gerenciamento de riscos e seguros às expectativas dos acionistas da empresa e aos desejos, às necessidades e às exigências dos clientes e de suas cadeias de abastecimento e distribuição. Em resumo, conhecer todos os detalhes que compõem a cadeia logística, objeto da implantação de um programa de gerenciamento de riscos e da contratação do seguro, é imprescindível.
Usuários, corretores de seguros e seguradoras, precisam aprofundar seus conhecimentos com relação a seus clientes, seus valores, suas operações e às novas exigências que se impõem, como única forma de se obter apólices de seguros mais baratas, personalizadas e que se adaptem à realidade de cada um e de cada operação. Não há receita única!
7) CIST News: Comente os processos logísticos na mitigação dos riscos logísticos e de transportes.
PRG: Especificamente nos casos de assalto e roubo de cargas, segundo estudos de especialistas, com um eficiente sistema de gerenciamento de riscos, 70% dos sinistros poderiam ser evitados. E sempre a partir de um programa de gerenciamento de riscos moderno e que faça, de fato, parte da cultura empresarial de uma transportadora ou operador logístico que se consideram responsáveis. É importante ressaltar que um programa de gerenciamento de riscos, dentro de uma conceituação mais moderna e abrangente, precisa contar com estrutura organizacional adequada e compatível. Até mesmo invertendo a lógica antiga: ao invés de se ter uma área de seguros ligada à área financeira, e longe das operações como ocorre normalmente, propõe-se a criação de uma Área de Gerenciamento de Riscos e Seguros. Preferencialmente ligado diretamente à presidência da empresa.
E mais, considerando que o eficaz gerenciamento de riscos exige “atividades de inteligência”, a participação de todos os agentes envolvidos, pois é imprescindível que embarcadores, operadores, subcontratados, corretores e seguradores trabalhem juntos. Com as exceções de sempre, principalmente em casos de operações sigilosas e com altos valores envolvidos. Realizado de forma eficaz, programas de gerenciamento de riscos não só evitam custos excessivos e não previstos mas, tão importante quanto, diferenciam a empresa com relação aos concorrentes.
Para alcançar esses objetivos e como consequência desse novo conceito, a discussão sobre gerenciamento de riscos tem que vir antes da discussão sobre apólice de seguros. E esse novo sistema de gerenciamento de riscos, principalmente para as empresas que se prestam a oferecer serviços logísticos e de transporte, precisa definir metodologia específica que identifique e diminua riscos em toda a cadeia operacional, além de ser constituído com base em alguns pontos fundamentais:
· Adaptado à empresa, que faça parte da Governança Corporativa e esteja difundido em toda a empresa (cultura de prevenção de riscos),
· Desenhado caso a caso, que respeite a legislação, os órgãos e as agências reguladoras vigentes, as normas e regras internas (todos os procedimentos e planos que padronizem as atividades empresariais) e as exigências dos clientes (SLA’s – níveis acordados de qualidade nos serviços prestados) e das companhias de seguros,
· Com instalações físicas, de infraestrutura e de equipamentos operacionais adequados,
· Com programas específicos de prevenção e contingências,
· Com procedimentos de controle sobre eventuais perdas,
· Com procedimentos de assessoria junto ao cliente ou usuário do sistema;
· Com correta e adequada contratação de Seguros,
· Com programas de capacitação e treinamento intensivos,
· Com programas de revisões constantes e mudanças de rumos quando necessário.
O escopo desse novo conceito de gerenciamento de riscos – muito mais abrangente e “a priori” - deverá fazer parte da estratégia e da cultura da empresa e ser aplicado em todas as áreas e atividades empresariais. Além de ser uma obrigação individual de cada funcionário da empresa, o cumprimento de um eficaz programa de gerenciamento de riscos ultrapassa as barreiras legais e regulamentares, enquanto incorpora princípios de integridade e conduta ética e busca, sem dúvidas, não só a proteção de pessoas e a preservação da imagem, mas a continuidade das atividades empresariais.