O caso da BR-153 em Goiás e Tocantins é o pior entre as seis rodovias concedidas na primeira edição do Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado no governo Dilma Rousseff. Mas todas as demais enfrentam dificuldades, em diferentes níveis.
Elas padecem de um problema estrutural: foram desenhadas num momento de economia em crescimento, mas se concretizaram em meio à pior recessão da história brasileira. As projeções de tráfego e receita que as concessionárias fizeram foram por água abaixo e os programas de investimento não param mais em pé.
“Os investimentos estão praticamente paralisados”, afirmou o presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Borges, que era ministro dos Transportes quando ocorreram os leilões do PIL. A entidade pressiona para que o Congresso inclua na Medida Provisória (MP) 752, em tramitação, alguma solução para esses empreendimentos, que, juntos, têm planos de investimento de R$ 20 bilhões.
As concessões do PIL foram desenhadas em 2013 supondo que o Brasil cresceria 2,5% ao ano ao longo de toda a concessão, de 30 anos. O BNDES deveria financiar 70% dos projetos, cobrando a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP) mais 2% ao ano. Em troca, as concessionárias teriam de duplicar as rodovias em cinco anos.
Os relatórios mensais elaborados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que os trechos leiloados receberam investimentos e foram parcialmente duplicados. Isso ocorreu porque o BNDES liberou uma primeira parcela de financiamento, chamado empréstimo-ponte, logo no início do contrato. Porém, logo depois, o banco travou a liberação dos empréstimos. “Os investimentos estavam todos em dia, mas agora começam a não estar”, disse Borges. “Estão todas problemáticas.”
A única que não conseguiu o empréstimo-ponte foi a Galvão. Ela arrematou a última concessão oferecida no PIL 1. A Lava Jato chegou às construtoras logo depois. Borges avaliou que a BR-153 Goiás-Tocantins nem chegou a ser uma concessão. Ela é o único caso do grupo a sofrer processo de caducidade.
A área técnica do governo quer fazer da BR-153 um “caso exemplar”, para sinalizar que contratos existem para serem cumpridos. A tendência é exigir o cumprimento dos contratos, mesmo sem os financiamentos que os concessionários esperavam do BNDES. Alternativamente, eles podem devolver a concessão ao governo, que a relicitará.
A devolução é diferente da caducidade porque, no primeiro caso, a concessionária continua administrando o empreendimento até entregá-lo a um novo responsável. Isso preserva o serviço aos usuários, segundo o governo.
As concessionárias são contra a devolução. Mas, para pelo menos uma delas, cujo nome não foi revelado, essa é a principal alternativa sobre a mesa. Outra, cujo nome também é mantido em sigilo, negocia a venda de seu controle no mercado secundário.