Com a inauguração do terminal petrolífero prevista para o ano que vem, o projeto passará a gerar mais receita do que seus compromissos com serviços de dívida e custos operacionais. O transbordo está sendo negociado com quatro petroleiras com atuação no pré-sal
O gargalo logístico do setor de petróleo é um dos trunfos da Prumo Logística Global para finalmente virar o jogo no Porto do Açu, o gigantesco empreendimento desenvolvido por Eike Batista em São João da Barra (RJ), que viveu tempos sombrios após o estouro da crise do grupo X. Em fase final de obras, o terminal de transbordo de petróleo tem início de operações previsto para o ano que vem, contribuindo com uma receita anual de até R$ 100 milhões para o projeto. Com os recursos, a empresa passa a gerar caixa suficiente para começar a reduzir sua dívida de R$ 3 bilhões. “É o nosso grande pulo do gato”, diz o presidente da empresa, Eduardo Parente.
“Cliente óbvio” do porto, nas palavras de Parente, a indústria do petróleo desponta como a atividade com maior potencial de crescimento neste momento, uma vez que o projetado polo siderúrgico caiu por terra após a crise internacional. Atualmente, duas fabricantes de dutos submarinos (Technip e National Oilwell Varco), uma de motores para navios (Wartzila) e uma de serviços de ancoragem (Intermoor) já estão em operação no terminal 2. A operadora portuária Edison Chouest, que tem contrato para prestação de serviços para a Petrobras, toca as obras de construção de seu cais.
Os clientes instalados garantem à Prumo uma receita anual de R$ 100 milhões com aluguel. Já o terminal de minério, em funcionamento desde outubro do ano passado, acrescenta R$ 300 milhões. “Fazendo uma conta absolutamente de padaria, começamos a poder pagar dívida na hora em que passarmos de R$ 400 milhões em receita. E a gente já vê isso acontecendo no curto prazo”, diz Parente. A perspectiva reside na projeção de receita de R$ 100 milhões com o terminal de transbordo de petróleo, operação conhecida como ship to ship , que consiste em passar a produção de navios aliviadores (que retiram o óleo das plataformas) para grandes petroleiros, que levam a commodity para exportação.
O gargalo na infraestrutura para este tipo de operação leva parceiras da Petrobras no pré-sal, como a BG, ao Uruguai, em uma viagem que dura três ou quatro dias a mais em cada trecho. Este mês, o Instituto Estadual de Meio Ambiente (Inea) revogou a licença para operações ship to ship em Angra dos Reis, reduzindo ainda mais a capacidade brasileira. “No cenário atual, de exportação de 500 ou 600 mil barris por dia, as soluções disponíveis funcionam. Com 2 milhões de barris por dia de exportação, o Brasil não poderá contar só com elas”, comenta Parente, que diz negociar contratos com quatro petroleiras que atuam no país.
Localizado ao lado do terminal de minério de ferro, o terminal de transbordo do Porto do Açu terá capacidade para movimentar até 1,2 milhão de barris por dia, o equivalente a metade da produção brasileira atual. A previsão é que as obras sejam concluídas no final deste ano. “É uma coisa muito importante para o nosso plano de negócios e, quanto mais rápido entrar, melhor para a gente”, afirma o executivo, que na quinta-feira da semana passada teve outra boa notícia: a confirmação de parceria com a gaúcha Bolognesi para a implantação de um complexo com térmica e terminal de gás natural liquefeito (GNL) no porto.
A ideia é repetir o modelo desenvolvido pela Bolognesi para o leilão de energia nova do ano passado, quando a empresa teve dois projetos contratados pelo governo, um no Rio Grande do Sul e outro em Pernambuco. O acordo prevê uma primeira usina, com potência de até 1,4 gigawatt (GW), que viabiliza o terminal de GNL. “A partir daí, podemos atrair mais duas usinas, o que vai garantir uma demanda de até 15 milhões de metros cúbicos por dia, o que cria a demanda para viabilizar a chegada de gás nacional produzido em alto mar”, explica Parente.
Com os terminais de minério de petróleo já encaminhados, a Prumo trabalha para deslanchar outros empreendimentos no porto. O terminal de contêineres está em negociação com dois operadores especializados e a companhia conversa com traders de soja para tentar atrair carga que hoje é destinada aos abarrotados portos de Santos e Paranaguá. São os clientes “desesperados por infraestrutura”, na classificação de Parente, que vende o projeto como uma solução aos gargalos nos maiores portos brasileiros. Ele adianta ainda que está em negociações avançadas com uma montadora de automóveis, que analisa locais para se instalar no Brasil.
No porto, o vai e vem de caminhões carregados indica que o pior da crise, que chegou a paralisar quase completamente as obras em 2013, está passando. As grandes obras de infraestrutura devem ser concluídas este ano, gerando um alívio de caixa na empresa, após investimentos já realizados de R$ 7,6 bilhões. O orçamento de 2015 prevê investimentos de R$ 1 bilhão, quase metade do ano passado, parte em execução física e parte para o pagamento de fornecedores que tiveram que desmobilizar pessoal e equipamentos durante o período crítico. “O risco do negócio é hoje bem menor”, diz o executivo.
O retorno aos acionistas — a controladora EIG colocou R$ 1,9 bilhão desde que entrou no projeto — porém, ainda deve demorar. “A gente gostaria de fechar 2016 com fluxo de caixa positivo, mas não sei se vai dar. Mas estamos otimistas para o ano seguinte”.