Estradas precárias, longas distâncias, custos elevados, congestionamentos em portos abarrotados. Esse tem sido o panorama do transporte (basicamente rodoviário) de grãos das ricas safras agrícolas do Centro-Oeste. Mas isso vai começar a mudar já na próxima safra, com o crescimento da participação dos modais fluvial e ferroviário. Muita soja que hoje vem para o Sul/Sudeste poderá ser exportada pelos portos do Pará e do Amapá. Não estamos falando só de planos – existem obras em andamento. O que deve mudar no transporte de produtos agrícolas – e em quanto isso pode afetar os transportadores rodoviários – é o que apresentamos nesta reportagem
Nelson Bortolin
Já na próxima safra, deverá ter início um importante processo de mudanças no transporte rodoviário de grãos em Mato Grosso.
A primeira: com a conclusão das obras de pavimentação da BR-163, até Santarém, no Pará, poderão entrar em funcionamento os terminais fluviais paraenses de Miritituba, no Rio Tapajós, inaugurando uma rota rodoviária que tende a crescer muito.
Num segundo momento, daqui a uns cinco anos, a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) chegará a Lucas do Rio Verde (MT), novidade que, estimam as autoridades, terá grande impacto no transporte de grãos. Em Campinorte (GO), seu ponto inicial, a ferrovia vai se interligar com a Norte-Sul, permitindo a subida dos grãos para os portos do Maranhão.
E espera-se por um terceiro momento, um projeto ainda sem nome, mas que já atraiu a atenção de investidores chineses: uma ferrovia margeando a BR-163 ao longo dos 1.700 km entre Cuiabá e Santarém. Isso afastaria os caminhões do transporte de grãos a longas distâncias.
Levar a soja rumo ao Norte é questão de vida ou morte para o agronegócio, tendo em vista o esgotamento da capacidade dos portos do Sudeste e Sul e o desejo crescente de conter custos de frete. A saída “por cima” é mais barata e também representa três ou quatro dias a menos de viagem de navio do Brasil à Ásia, o que torna o grão do Centro-Oeste mais competitivo.
Desta vez, parece que o governo está mesmo se mexendo para incluir outros modais no transporte de grãos. Resta saber o quanto eles serão eficientes para concorrer com os caminhões num cenário de sucessivos recordes de produção. A Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja) estima que, em cinco anos, a FICO, a hidrovia a partir de Miritituba e outros projetos hidroviários serão capazes de levar 21 milhões de toneladas de grãos. No mesmo período, a safra deve crescer em 18 milhões de toneladas.
No ano passado, a Transportadora Bergamaschi, de Rondonópolis, fez experiências em direção a Miritituba. A falta de pavimento em cerca de 500 km provocou gastos excessivos com pneus, mas o teste foi suficiente para o diretor da empresa, Dirceu Capeleto, ter uma noção do que os terminais graneleiros vão representar. “Vai ser um dos maiores portos fluviais do mundo. Creio que estamos diante de um novo corredor de exportação, sem comparação com outros”, afirma. A Bergamaschi está com toda a energia voltada para explorar a rota.
A chegada da Ferronorte (ALL) a Rondonópolis neste ano, apesar da promessa da concessionária de levar muito mais grãos, não deve ter um peso muito grande. Segundo Capeleto, ninguém acredita que a ALL fará grandes investimentos em novas composições. “Esses 200 km de trilhos de Alto Araguaia até aqui foram feitos mais por interesse de movimentos políticos do que por razões técnicas”, acredita.
De acordo com o empresário, o terminal, que deve ser inaugurado nos próximos meses, servirá mais para “atrapalhar” a logística. “Se em Alto Araguaia já é o caos, imagine como será aqui. O trânsito de caminhões vai deixar a cidade inteira travada. No mínimo, esse terminal deveria ter sido construído além de Rondonópolis”, avalia.
Já a FICO, quando ficar pronta, na visão de Capeleto, vai reduzir bastante a necessidade de caminhões. Mas ele estima que o transporte rodoviário continuará sendo necessário em outra região do Centro-Oeste que não será atendida por essa ferrovia. Trata-se do Noroeste de Mato Grosso, onde pastagens degradadas estão sendo trocadas por soja. Essa produção terá que ser levada aos portos do Pará.
Genir Martelli, da Martelli Transportes, afirma que há ainda muito a ser explorado pelo segmento rodoviário em Mato Grosso. Levar a soja até Miritituba representará cerca de 200 km a mais no “tiro médio” dos caminhões, que hoje é de 800 km. “Esta é uma alternativa positiva para nós e para o produtor rural, que terá um frete mais baixo”, afirma.
Com a FICO, que ele acredita que só ficará pronta em 2020, a coisa começa a preocupar. “Não tenho receio dos próximos cinco anos”, diz ele. Martelli também ressalta que, apesar de ser inevitável o crescimento dos outros modais, a produção continuará crescendo e precisará ser transportada.
Para Cláudio Adamuccio, presidente do G10, de Maringá, o avanço dos outros modais no transporte de grãos é “uma tendência normal e natural”. Ele diz que, no Sul do País, as longas distâncias rodoviárias já são exceções. “Quando começamos, o normal era trazer a soja de Mato Grosso para Paranaguá. Há 10 anos que a gente traz para Maringá (onde é transbordada para o trem)”, explica. Ou seja, viagens de 1.500 km foram substituídas pelas de 500 km ou 600 km.
Na previsão de Adamuccio, dentro de poucos anos, 90% das viagens de caminhões serão médias ou curtas.