Minas Gerais: O TRC no amanhecer de 2014

Luciano Alves Pereira

• A concessão da BR-040
• O veto da presidente
• A implantação de pontos de parada (PPC)
• O envolvimento do município credor de ISS
• A duplicação não começa aqui
• Parte do Anel passa para BR-040

 

Os primeiros pingos de luz de 2014 caem sobre o TRC mineiro de jeito tão diferente como nunca. A BR-040, que divide o estado como dois meios queijos comprados na feira, foi a leilão. A Invepar – praticamente uma estatal, dada a forte presença de fundos de pensão no seu controle – ganhou a concessão com desconto recorde. São 935,8 quilômetros desde Juiz de Fora a Brasília. Destes, pouco mais de 760 (80%) ficam em Minas. Dito tronco rodoviário guarda ainda muitas especificações de sua construção, entre 1957 e 1961, a mando do presidente JK, a celebridade rodoplena máxima do transportador rodoviário.

Haveria troncal federal mais mineira do que a BR-040?

As entidades de carga do estado deveriam se envolver com o tema?

O Setcergs gaúcho foi um dos que pularam nesse fosso de fundo úmido e ali está mergulhado desde os anos 1990. De lá pra cá os sulistas se embrenharam numa luta que lembra a guerra dos Farrapos e obtiveram várias vitórias. A questão centrou-se no valor da tarifa e no não-cumprimento dos contratos, no tocante à execução dos melhoramentos contratados.

Em Minas, caberá aos atuais dirigentes do Setcemg e da Fetcemg decidirem. O assunto aqui pega pelo lado oposto. A aceitação do pedágio é ampla. No fundo, virou a derradeira esperança de ocorrerem obras na malha federal do estado, abandonada por Brasília, desde 2002.

Em vista do descaso, várias questões urgentes estão na pista. Como a relacionada com os Pontos de Parada para Caminhões (PPC), em inglês, Truckstops. A recente tentativa do Congresso de viabilizar uma lei, incluindo a montagem de rede de PPCs gratuitas por conta das concessionárias, resultou vetada pela presidente. Para alguns, sua decisão foi acertada. Ficaria impossível justificar-se diante dos usuários de automóveis e motos. Ou seja, o eventual acréscimo do pedágio iria bater no bolso destes, enquanto o benefício iria para os caminhoneiros.

Ao mesmo tempo, a livre iniciativa parece não ver atratividade no negócio ou está muito lenta. Ouvindo, por exemplo, donos de postos de rodovia, o entendimento é que o PPC deve ter o uso pago. A decisão interfere na política de comercialização do combustível diesel, já que o cliente de toda hora pleiteará a ocupação da vaga a custo zero. “O dilema dificulta a execução do projeto em forma de área anexa (puxadinho)”, disseram. Diante do cipoal, emerge a barreira contra os PPCs, obrigatórios no atendimento às necessidades do estradeiro.

 

Sugestão despretensiosa

 A alternativa mira parceiros de outra esfera. A concessão da BR-040 prevê a instalação de 11 postos de pedágio de Juiz de Fora a Cristalina (GO). Considerando a tarifa inicial de R$ 3,22 por veículo ou eixo, o contrato projeta a arrecadação corrigida de R$ 24,75 bilhões por 25 anos. A cada município como Conselheiro Lafaiete, Itabirito, Sete Lagoas, Curvelo, Felixlândia, Canoeiros, João Pinheiro, Lagoa Grande, Paracatu, além dos dois das extremidades, haverá repasse de ISS. Qual será o seu montante? São valores facilmente calculáveis a partir do fluxo diário atual da estrada, do seu crescimento e respectiva alíquota.

O objetivo é seduzir os prefeitos a aderirem ao esforço estadual de construção da rede de PPCs. Tal implica em desapropriação de áreas junto à rodovia, visando o posterior incremento da receita municipal. Os terrenos não precisam, necessariamente, ser no nível da pista nem contíguos à mesma. Eles têm de ficar próximos à rede elétrica pré-existente e à fonte de água potável. O foco é a função do PPC: oferecer vaga para parada, descanso e segurança ao motorista, a custo módico. Pátio cercado, restaurante, lanchonete, banheiro, eventual lavanderia, vigilância 24 horas e seguro contra tudo compõem o essencial do empreendimento. No momento, o Posto Primavera (BR-262, km 481,6) conclui o seu projeto pioneiro. O proprietário José Rafael Soares (Zezinho) convida os interessados para conhecerem.

 

Por onde começar a duplicação

Outra encrenca para os usuários do ‘queijo mineiro’ parte da concessionária. Ela deverá duplicar o mínimo de 71 quilômetros (10% da extensão da atual pista simples) – antes do início da cobrança do pedágio −, conforme contrato. O seu presidente, Gustavo Rocha, declarou à TV Globo News que “as primeiras obras ocorrerão no Distrito Federal e Goiás”. Ou seja, pelos restantes 20% do trajeto concedido. Compreendem-se as palavras do executivo, porque a topografia favorável do Planalto Central baratearia a terraplanagem e encurtaria o tempo de sua conclusão. Compreensível, mas não aceitável. É que o inferno mesmo dessa via está entre Alphaville (Nova Lima) e saída sul de Conselheiro Lafaiete, na região metropolitana. São pouco mais de 70 quilômetros de extensão. Mudar os planos da Invepar – ou tentar – deve ser o objetivo de cada ser vivente rodoviário, ajudado pelos mortos, que não foram poucos entre lá e cá. Dependerá do apoio político federal, área em que Minas está à míngua.

Tem mais

 O horizonte de sofrimento dos transitantes das Gerais não para por aí. De acordo com a ANTT – poder concedente −, os dez quilômetros fatídicos do Anel Rodoviário de Belo Horizonte passaram a pertencer ao subtrecho 13 da BR-040, ora transformado em concessão.  Justamente os mais mortais. Eles ficam na descida de serra do Olhos d’Água (BR-356) até o viaduto de acesso à continuação norte da concessionada, no bairro Califórnia. Ali, a descida de seis quilômetros expôs sua precariedade com várias tragédias envolvendo carretas de morro abaixo, sem freios. O falecido líder sindical do ramo, José Carneiro, muito se empenhou para a construção de rampas de escape ao longo do declive. São saídas de emergência, afinal aceitas como salva-vidas pelas esferas estadual e municipal. Após a concessão da BR-040, a burocracia trava mais e a inação calça a cara dos administradores, explicando as mortes. Com o dom exclusivo de quem é exímio em cinismo.