Em Mato Grosso, muitos produtores têm reservas em relação à cobrança do pedágio porque a tendência é que a tarifa se transforme em mais custo a ser descontado da saca de grãos. Assim, apesar de a tarifa de pedágio ter caído no leilão de concessão da BR-163, o valor foi considerado apenas "razoável" para Carlos Fávaro, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja/MT).

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Em entrevista ao Broadcast, serviço em tempo real da Agência Estado, Fávaro afirmou que apesar da relutância dos produtores, a cobrança tende a ser bem recebida pelo setor: "O pior pedágio é a falta de rodovia". E as deficiências da BR-163 se transformaram em constante fonte de prejuízos, pois aumentam os gastos com manutenção dos veículos e tornam as viagens demoradas e perigosas.   

Segundo Fávaro, o governo foi feliz na escolha do modelo de concessão da BR-163. O poder público já realizou parte das obras de duplicação, o que, na opinião dele, também contribuiu para a redução do pedágio.

Em nota, Rui Prado, presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato), lembrou que o setor sempre defendeu as parcerias público-privadas e que a concessão será importante para impulsionar as obras de infraestrutura e logística no Estado. "O setor produtivo necessita de estradas em boas condições e a BR-163 é a espinha dorsal do escoamento da agropecuária de Mato Grosso", disse no texto.

O Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea), vinculado à Famato, estima que neste ano serão escoadas pela BR-163 aproximadamente 33 milhões de toneladas de soja e milho, o que corresponde a 73% da produção de grãos do Estado. Prado afirmou que a Famato solicitou ao Imea estudos para avaliar os impactos financeiros dos pedágios.

’Revolução’. Os especialistas em logística consideraram o resultado do leilão um vitória para a competitividade do Brasil. "Estamos no caminho de desafogar um dos maiores gargalos do País", disse Renato Pavan, presidente da Macrologística. "É o começo de uma revolução em termos de transporte de safra", disse Paulo Fleury, presidente do Instituto Ilos.

Para ambos, a concessão até Sinop é um sinal de que o governo pretende de fato dar um novo patamar para a logística do agronegócio e viabilizar os projetos previstos na região. A concessão, por exemplo, não apenas melhora o transporte para o Sul. Também viabiliza a chamada "saída Norte", a rota de escoamento da safra de grãos para a exportação saindo do Pará, onde está o porto hidroviário de Santarém, na margem direita do Rio Tapajós.

A Odebrecht Transport ficou com a concessão entre a divisa de Mato Grosso do Sul e o município de Sinop, ao norte. O trecho de Sinop até Santarém ainda é uma estrada de terra, em obras pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Denit). A pavimentação tem sido uma novela com vários capítulos desde os anos 70. Em 2007, foi incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Na época, a previsão é que seria concluída em 2010, mas as obras atrasaram e a expectativa é que seja inaugurada em 2015.

"Até a conclusão do trecho do Dnit, teremos uma melhora no escoamento pelo sul, rumo aos Portos de Santos e Paranaguá", diz Fleury. "Mas quando as obras forem concluídas ao norte, teremos uma rota mais barata para a exportação da soja." Pelas estimativas do Ilos, a saída Norte tem um custo logístico de cerca de 20% sobre o valor da tonelada de soja. Por Santos, o custo fica na casa de 33%.

O governo tem estudos avançados para também implantar na região a Ferrovia de Integração do Centro Oeste (Fico), entre Lucas de Rio Verde e Campinorte, em Goiás. Na avaliação de Renato Pavan, da Macrologística, porém, o melhor projeto é o que está ainda em fase de estudos - a ferrovia que liga Cuiabá a Santarém. Mais conhecida como Ferronorte, ela seria, na opinião de Pavan, o projeto ideal para o agronegócio e para a indústria. "Além de levar os grãos para Santarém, a ferrovia, no sentido oposto, faria o escoamento, a baixo custo e com segurança, da produção de eletroeletrônicos de Manaus", diz Pavan.