A logística deficiente é o principal obstáculo do agronegócio brasileiro, que segundo projeções da Confederação Nacional da Agricultura (CNA) deve superar os Estados Unidos e assumir na próxima década a liderança das exportações mundiais do setor. Com cerca de 60% das cargas transportadas pelo modal rodoviário, em que apenas 13% da malha é pavimentada e quase metade das estradas não está em boas condições, os custos logísticos pesam no bolso dos agricultores. Enquanto, na Argentina e nos Estados Unidos, os produtores de soja gastam US$ 20 para exportar o produto, no Brasil gastam-se US$ 92.
Dos 40% dos grãos que não são escoados por rodovia, 30% seguem por ferrovia e apenas 10% por hidrovia. "Por incapacidade de arcar com os custos de transporte, o Brasil deixou de produzir quatro milhões de toneladas de soja e milho em 2014", destaca Luiz Antônio Fayet, consultor em logística da CNA. A logística ineficiente pesa também no bolso do consumidor final: as famílias de baixa renda do Nordeste pagam 30% a mais pelos produtos da cesta básica do que as do Sul e Sudeste por conta da ineficiência da matriz logística, segundo estimativas de Paulo Resende, coordenador do núcleo de logística da Fundação Dom Cabral.
O acréscimo médio ao custo operacional devido às más condições do pavimento é de 25% no Brasil. Para Resende, os custos logísticos irão se manter pressionados, pelo menos, até o próximo ano, diante da alta do diesel, corrosão das margens de transportadores e redução dos investimentos públicos em conservação e manutenção das rodovias. "O cenário é alarmante, o Brasil é um país sobre rodas", diz. Retirado o transporte de aço e minério de ferro, 80% das cargas são distribuídas pelo modal rodoviário, mesmo em distâncias acima de mil quilômetros, em que sua eficiência é baixa em comparação ao ferroviário e aquaviário.
Hidrovias, cabotagem e ferrovias ainda têm participação pequena, especialmente em comparação com países com extensão territorial semelhante à brasileira. "Cabotagem responde por 1% e o modal hidroviário também tem baixa representatividade", afirma.
Com a mudança da geografia do agronegócio, provocada pela expansão da nova fronteira para o Cerrado e para o sul da região Norte do país, escoar a produção pelos portos do chamado Arco Norte será essencial. Uma saca de milho em Sinop (MT) custa menos de dez reais, enquanto em Cascavel sai por R$ 23. "A diferença está na logística deficiente da região Norte", aponta Fayet. A pressão sobre a capacidade portuária da região será crescente, alerta o especialista.
A principal aposta do governo para reduzir os custos e equilibrar a matriz de transportes é o programa de R$ 198,4 bilhões em concessões, sendo R$ 86,4 bilhões em ferrovias, R$ 66,1 bilhões em rodovias, R$ 37,4 bilhões em portos e R$ 8,5 bilhões em aeroportos. Mas existem dúvidas sobre a viabilidade dos projetos, diante das incertezas políticas e econômicas e regulatórias. Parte ambiciosa do projeto está no setor ferroviário, cujo novo modelo de licitações desde 2012 ainda não foi colocado à prova por divergências entre empresas e governo. Preveem-se investimentos de R$ 86 bilhões em concessões para o modal, sendo que R$ 40 bilhões se referem à ferrovia bioceânica, um projeto do governo chinês, interessado em uma rota alternativa ao canal do Panamá. A obra, que no lado brasileiro teria cerca de 3,5 mil quilômetros em trilhos, envolveria a interligação do Brasil com o Peru, com financiamento chinês. O projeto foi anunciado na visita do governo da China ao Brasil em junho e deverá ter uma parte dos estudos entregue em maio de 2016.
Desde 2012, o governo tenta licitar novos trechos ferroviários. Para destravar os gargalos, o modelo ainda será costurado. Poderá ser cobrada a outorga da concessão ou feito um compartilhamento de receitas entre União e concessionária. O governo quer que seja dado o direito de passagem a todos os usuários nas ferrovias concedidas e novas. Mas é incerto ainda como se dará a fiscalização desse direito de passagem. Há críticos que apontam a necessidade de haver um operador do sistema ferroviário, nos moldes do que ocorre no setor elétrico.
Nos portos, também há dúvidas. Na semana passada, o governo licitou os primeiros arrendamentos dentro do programa, mas uma área no porto de Vila do Conde, Pará, foi retirada do certame por falta de interessados. "As incertezas políticas e econômicas poderão trazer problemas para que as concessões saiam do papel", ressalta o diretor executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Bruno Batista. Além de atrasos nas concessões, o ritmo de investimentos públicos está em queda. Neste ano, o orçamento do governo previa a aplicação de R$ 15 bilhões, R$ 3 bilhões a menos do que o previsto em 2014. Até novembro, o total desembolsado ficou em R$ 8,7 bilhões. "Isso preocupa, porque o aperto fiscal pode continuar e terá impacto sobre a conservação e manutenção das rodovias."