Na média, os custos logísticos abocanham 7,5% da receita bruta
Fatores estruturais como as más condições das estradas e rodovias e a falta de interligação com diferentes modais de transporte são algumas das razões que fazem com que os custos logísticos já comprometam, em média, 13,1% das receitas das empresas brasileiras. Em alguns setores, esse percentual pode chegar a 22,69% (bens de capital) ou 20,88% (indústria de construção). Na média, os custos logísticos abocanham 7,5% da receita bruta das companhias americanas. A despesa logística no Brasil, além de encarecer o preço final dos produtos e commodities, também reduz a competitividade do país no exterior.
"Uma empresa brasileira que estiver em pé de igualdade com uma concorrente dos EUA terá custos logísticos 5,6% maiores, perdendo competitividade e repassando esses custos para suas mercadorias ou mesmo para os fornecedores", diz Paulo Resende, do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, que conduziu a pesquisa "Custos Logísticos no Brasil", divulgada em outubro.
Estudos como esse indicam que o aumento da competitividade do Brasil passa pela superação de gargalos não apenas na infraestrutura logística, mas em outro setores como óleo e gás, saneamento, geração e transmissão de energia e telecomunicações.
Um estudo encomendado pela Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção (Sobratema) este ano mostra que o principal problema para enfrentar esses gargalos é a velocidade com que as obras saem do papel. Haja vista que dos R$ 955 bilhões previstos na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) de 2011 a 2014, apenas 34% haviam sido desembolsados até junho. Nos aeroportos, com a previsão de investir R$ 2 bilhões em 2012, a Infraero desembolsou 29,4% desse montante nos oito primeiros meses do ano.
Segundo o estudo, os investimentos públicos e privados em infraestrutura cresceram 73,5% entre 2007 e 2011 no Brasil - para 2012, a alta estimada é de 17,6%. Apesar da curva de alta, o percentual de investimentos em relação ao PIB está em queda. Para 2012, a expectativa é de um índice de 2% nessa relação, colocando o Brasil atrás de países como Chile e Colômbia no ranking de indicadores de qualidade de infraestrutura. O percentual, que era de 2,45%, em 2009, passou para 2,30% (2010) e chegou a 2,05% em 2011, segundo a Sobratema. "O investimento em infraestrutura em relação ao PIB é incapaz de manter os ativos existentes", diz Mario Humberto Marques, vice-presidente da Sobratema.
Para especialistas, o percentual mínimo para manter os ativos atuais é de 3%. Para a superação de gargalos, a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) defende um percentual de 4%.
O estudo da Sobratema mostra que os investimentos programados devem se manter em alta nos próximos cinco anos. Com informações de 1200 fontes primárias e secundárias envolvidas em projetos públicos e privados em todo o país, em oito setores da economia, e considerando as datas de início e de entrega das obras, além de empresas já contratadas, a entidade prevê R$ 1,26 trilhão em aportes financeiros em infraestrutura até 2017. "Em nossa história recente nunca tivemos uma situação como essa, de dispormos de recursos e não termos a capacidade de realizar os investimentos", diz Marques.
Se concretizada, a maior fatia desse bolo será puxada pelos investimentos no pré-sal, com os segmentos de óleo e gás na liderança (43% dos aportes) - apenas as áreas de exploração e produção devem responder por R$ 724 bilhões. O segmento de transportes aparece em seguida, com R$ 397,5 bilhões em investimentos, divididos entre portos e hidrovias (30%), ferrovias (26%) e rodovias (18%). Em terceiro na lista consta o setor energético, que deve movimentar investimentos de R$ 216,61 bilhões até 2017, com destaque para obras de geração de energia, que representam 89% desse montante. A área de saneamento é a quarta colocada, com investimentos programados de R$ 92,3 bilhões.
Já o governo demonstra que ligou o sinal de alerta ao prever aportes que superam a casa de R$ 1 trilhão nos próximos anos, além de reforçar a atração da iniciativa privada em modelos de concessões e parcerias público privadas. A empreitada teve início com a concessão de três aeroportos, em meados do ano e ganhou a companhia de um pacote de R$ 133 bilhões para concessões em nove trechos de rodovias e 12 de ferrovias. A projeção é que, dentro de quatro anos, apenas a atual malha ferroviária de cargas passe de 28,6 mil km para 40 mil km.
O vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Sérgio Quintella, defende que, mais do que recursos, o grande gargalo recai na falta de um planejamento integrado. Para ele, o Brasil perdeu a capacidade de fazer planejamento de longo prazo, com mais respostas pontuais do que propriamente um projeto efetivo que encare a infraestrutura de forma sistêmica.
Para a Abdib, o desafio do Brasil é acelerar os investimentos. Números da entidade mostram que os investimentos públicos e privados em infraestrutura passaram de R$ 63,2 bilhões, em 2003, para R$ 173,2 bilhões, no ano passado. Mas ainda é pouco.
Movimento de cargas em hidrovias é de apenas 12%
20,9 mil quilômetros de rios, lagos, lagoas e lagunas navegáveis cortam o interior do Brasil
Pelos 20,9 mil quilômetros de rios, lagos, lagoas e lagunas navegáveis que cortam o interior do Brasil passaram ano passado 109,2 milhões de toneladas de minério de ferro, fertilizantes, adubos, soja, farelo de soja, milho, enxofre e cal, entre outros itens, além de um número impreciso de pessoas. A União Europeia, em igual período e 30 mil quilômetros de hidrovias, transportou quatro vezes mais mercadorias. Até pouco tempo acreditava-se que entre 4% e 5% de todas as cargas movimentadas no país utilizavam as hidrovias. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) corrigiu a informação recentemente para 12,37%, uma participação ainda baixa diante da generosidade com que a natureza brindou o Brasil.
Falta pensamento estratégico e sistêmico, diz Augusto César Barreto Rocha, doutor em engenharia logística e coordenador da comissão de logística da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam). "Existe o projeto de um polo naval em Manaus com uma visão estratégica enorme, mas tem o desafio de sair do papel." A falta de investimentos em terminais é mais crítico, porque falta vontade executiva e técnica para viabilizar, diz ele, referindo-se ao ponto nevrálgico da região que são as licenças ambientais. Segundo ele, faltam portos com tecnologia apropriada ao perfil das cargas, restrições a operações 24 horas, o que reduz a velocidade de movimentação das cargas e a falta de práticos na ZP-1 (Zona de Praticagem entre Fazendinha/AP e Itacoatiara/AM) para a cabotagem.
Rocha aponta a ausência na região de rodovias e ferrovias conectadas à malha nacional e integradas aos portos. Há "apenas na BR-174, que conecta o Amazonas com Roraima, no terminal de cargas do aeroporto de Manaus e no gasoduto Coari-Manaus. E só", afirma. "Estamos longe de gastar 2% do PIB da região em infraestrutura."
Das 109 milhões de toneladas de cargas movimentadas em 2011 nas hidrovias, menos de 30% foram de transporte entre vias de interiores. A cabotagem usou as hidrovias em 22,45% da sua movimentação em 2011 e a navegação de longo curso apenas 4,91%. O potencial desperdiçado é gritante. O Brasil conta com uma disponibilidade de 42 mil quilômetros de vias navegáveis. "Com investimentos relativamente simples em dragagens, derrocagem, portos e terminais poderíamos chegar a 30 mil quilômetros de vias navegáveis em pouco tempo", diz o superintendente de navegação interior da Antaq, Adalberto Tokarski.
Estudo da Confederação Nacional da Agricultura (CNA) aponta que 68 milhões de toneladas de soja e milho produzidas no país ficam acima do Paralelo 16 e outros 62 milhões de toneladas abaixo dele. O fato é que 45 milhões de toneladas excedentes da parte superior desceram para a região Sudeste, majoritariamente, em cima de caminhões e uma parte seguiu por rodovia até o porto de Paranaguá (PR). As hidrovias do país escoam menos de 5% da safra brasileira.
Já o complexo do Paraná Tietê se prepara para obter no médio prazo um dos melhores índices de aproveitamento de suas águas, principalmente para o transporte de combustíveis e açúcar. Isso se deve aos investimentos da Transpetro (subsidiária da Petrobras) anunciados para a construção de 80 barcaças e de 20 empurradores, os quais serão empregados para a movimentação de etanol. O primeiro comboio está previsto para o começo de 2013. Cada comboio é composto de um empurrado e quatro barcaças, com capacidade total de 360 mil litros.
Os investimentos na Hidrovia Tietê envolvem R$ 1,5 bilhão. Ao todo, 35 intervenções deverão ser concluídas até o fim de 2015. Foram iniciados os trabalhos de adequação de pontes e de canais, além de melhorias em sete eclusas. A movimentação no corredor pode duplicar depois da entrega das barcaças e empurradores encomendados pela Transpetro. "São Paulo acordou e se antecipou as demais regiões", diz Paulo Vicente Caleffi, diretor da Transportes Bertolini.
A fábrica da General Motors, de Gravataí (Região Metropolitana de Porto Alegre), poderia usar a hidrovia e a cabotagem de longo curso para levar seus veículos às regiões Norte e Nordeste. O comum é ver uma cegonheira com dez carros indo até Recife. Estima-se que 90% da produção industrial situada em um raio de 150 quilômetros da capital gaúcha poderia usar a hidrovia para escoamento.
A boa notícia é que as hidrovias foram alvo de um estudo, amplo a minucioso, o Plano Nacional de Integração Hidroviário (PNIH), capaz de subsidiar a elaboração das futuras políticas governamentais, bem como de aperfeiçoar a fiscalização e a regulação do setor. O trabalho é composto por estudo e análise das hidrovias e suas instalações portuárias a partir da implantação de um sistema de informação geográfica, parte importante para a elaboração do Plano Geral de Outorgas. O PNIH resulta de um acordo entre a Antaq e o Laboratório de Transportes da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC)
O PNIH identificou, por exemplo, potencial para a instalação de oito novas áreas para terminais na hidrovia Tocantins-Araguaia e cita a busca brasileira pela agregação de valor nos produtos exportados, o que gera expectativa de aumentos na produção do aço para exportação em detrimento da exportação do minério de ferro. O trabalho faz referência a implantação da Aços Laminados do Pará (Alpa), projeto do governo federal e a Vale de mais de US$ 3 bilhões. A Alpa deve iniciar atividades em 2014 em Marabá (PA). Das 2,5 milhões de toneladas de placas de aço a serem produzidas por ano, 1,85 milhão serão exportados.