O engenheiro especializado em trânsito Antonio Lauro Valdívia Neto fez uma série de cálculos sobre o impacto da lei 12.619 para as transportadoras. Ele mostra, por exemplo, que uma empresa que antes usava nove veículos de 25 toneladas e nove motoristas empregados para transportar 2.500 toneladas de carga por mês, pode agora precisar de 13 veículos e 13 motoristas para fazer o mesmo serviço, pois os motoristas, que antes faziam, digamos, jornadas de 14 horas por dia, agora estão limitados a 10 horas.
Valdívia Neto: quanto maior a distância, menor o impacto
No dia 18 de agosto, a Carga Pesada acompanhou o curso que Valdívia ministra mensalmente na Escola de Transporte, em São Paulo, para transportadores e embarcadores.
Ele fez outras contas. Por exemplo: trabalhando 14 horas diárias durante 22 dias por mês, um caminhão totaliza 308 horas no mês. Nesse tempo, dá para fazer 11,5 viagens de 1.000 km por mês a uma velocidade de 50 km/h. “Mas rodando apenas dez horas por dia, no final, serão só oito viagens por mês.
Num cálculo que envolve todos os custos fixos e variáveis, incluindo o trabalho do motorista, 10 horas por dia, Valdívia estima que o custo da viagem deste caminhão, antes da lei, era de R$ 2.702, e passa a R$ 3.349, ou seja, 24% a mais.
“O impacto sobre o custo é proporcionalmente menor conforme a distância percorrida aumenta”, disse o engenheiro. “Se, no nosso exemplo, as viagens fossem de 100 km, o aumento do custo seria de 32%.”
Valdívia também simulou uma situação envolvendo dois motoristas no caminhão. Com o revezamento, é possível rodar ou trabalhar 16 horas por dia. O resultado é que o aumento do custo da viagem de 1.000 km será menor, de 13,4%.
Qual será o tamanho da dificuldade das empresas para repassar esses custos? Esta é uma pergunta difícil de responder. Ainda mais porque, quando a Carga Pesada terminava esta edição, ainda faltavam 10 dias para o governo começar a fiscalizar o cumprimento da lei – e o transportador sentir na pele a necessidade de se adequar à nova situação.
No setor de grãos, os fretes já haviam subido de 11% a 15% em agosto deste ano na comparação com o mesmo mês de 2011, segundo informou a Associação dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja). Não é comum um valor tão alto (veja quadro). Mas não se pode dizer que seja só efeito da lei 12.619, pois está sendo colhida uma supersafra de milho. “Ainda estamos analisando os números e não podemos dizer com precisão a que se deve o aumento”, diz Carlos Fávaro, presidente da Aprosoja.
Fávaro considera “justo” que os motoristas profissionais sejam beneficiados pela Lei do Descanso. Mas diz que o sistema logístico do País é arcaico e, com a lei, ficará mais “engessado”. “O Brasil vai pagar um preço muito alto por não estar investindo nos outros modais e no próprio rodoviário”, afirma.
Já o diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga do Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes, acha que, na próxima safra de soja, que também promete ser grande, o frete vai subir bem mais, de 30% a 50%, mas isso não será por causa da Lei do Descanso, “e sim por causa de outra lei, a da oferta e da procura”.
A do descanso, diz ele, está sendo cumprida pelos sócios da ATC desde que entrou em vigor, dia 17 de junho. “O veículo está demorando mais para completar a viagem e está faltando caminhão”, emenda. Desta forma, é natural que o frete suba. Mas o preço do produto agrícola também subiu. “Não podemos esquecer que em 2004, em 2005, a saca de soja estava a R$ 24. Hoje está a mais de R$ 80. Então o produtor tem gordura para queimar”, analisa.
Lauro valdívia vai dissecar esse e outros temas relavantes para a formação de preços no transporte rodoviário de cargas no Curso Administração de Tabelas de Fretes: Carga Fracionada e Lotação que a Escola de Transportes promove neste sábado em São Paulo. Para mais informações sobre esse curso, clique aqui>>>.