Indústria 4.0 é viável se tivermos profissionais 4.0 (ou “O setor automobilístico brasileiro e seu novo profissional”)
Não é novidade para ninguém que a carente e precária infraestrutura logística brasileira tem gerado baixo desempenho (1) e, consequentemente, alto custo para a realização das operações de transporte e movimentação de mercadorias e pessoas (2). Isto, sem dúvida, tem diminuído a competitividade dos produtos brasileiros quando comparados com aqueles produzidos na maioria dos países exportadores, nos quais as condições operacionais são melhores. A CNI e a EAESP da FGV têm estudos a respeito: “Desafios à competitividade das Exportações Brasileiras” (3).
Também é de conhecimento geral que essa situação se agrava por outros dois motivos, tão ou mais importantes: demasiada dependência do modal rodoviário e baixo nível de investimento no setor que, quando acontece, tem prioridades e qualidades discutíveis.
A movimentação de mercadorias e a mobilidade das pessoas exigem, notadamente no caso brasileiro, discussões profundas e desapaixonadas sobre novas alternativas para o transporte. E não porque há excesso de transporte rodoviário, como bem mostra o ex-presidente da NTC&L (Associação Nacional das Empresas de Transportes e Logística) Geraldo Vianna (4), mas porque é imprescindível, para o desenvolvimento nacional e para a efetiva melhora da qualidade de vida da população brasileira, que se busquem novas soluções.
A integração dos diversos modais de transporte – de mercadorias e de pessoas - é uma realidade cada vez mais constante nos países desenvolvidos e está se transformando em prioridade nas políticas públicas dos países que buscam o desenvolvimento. O aumento da integração entre os diferentes modais (5), que se percebe em todo o mundo, realça por si só, os transportes hidroviários, ferroviários e marítimos que no caso brasileiro e por diversos motivos, não tiveram a atenção que deveriam.
Na área de movimentação de mercadorias, por exemplo, inovações no processo de distribuição nos grandes centros urbanos são cada vez mais necessárias e as soluções para a chamada “última milha”, imprescindíveis. AmazonLocker (entregas nas lojas no centro da cidade de New York), FedEX Smartpost (self-service boxes – shopping centers na Estônia), UPS Merchandise lockers (no Canadá) ou DHL PackStation (na Alemanha), são exemplos reais e já em funcionamento. Entregas através de “drones”, em estudos e testes, deverão se tornar realidade muito em breve.
Não é à toa, portanto, que são estudadas diversas e novas alternativas para que se melhorem o transporte de cargas e a mobilidade das pessoas, principalmente nos centros urbanos nos quais o crescimento populacional transformou-se em característica preponderante! Se nos países mais avançados, a busca por automação e tecnologias mais avançadas e complexas passou a ser rotina diária de empresários, governantes, especialistas e estudiosos do assunto, por que essa preocupação não deveria ser também dos profissionais que vivem e trabalham nas economias menos desenvolvidas? A tendência é clara, sendo preciso, antes de qualquer coisa, reconhecê-la!
No último dia 17 foi realizado, pela Revista Automotive Business, o VIII Fórum da Indústria Automobilística, que teve, como principal objetivo, discutir o papel do setor automotivo em um mundo completamente diferente daquele que acostumamos ver. “O papel do carro na sociedade está em transformação com ao avanço da conectividade e da automação”, diz Paulo Braga, diretor da revista. E completa: “Não é diferente nas fábricas de veículos e a chamada Indústria 4.0 começa a ganhar espaço no Brasil”, obrigando, inclusive, que o governo defina políticas públicas e legislação compatíveis (6).
Os carros autônomos, o compartilhamento de veículos e o veículo elétrico deverão, sem dúvida, gerar grandes impactos na economia, na sociedade e no comportamento das pessoas em todo o mundo (7), como foi amplamente comentado pelos diversos especialistas que estiveram no encontro. Esse novo cenário, transformado em realidade muito em breve, deverá contribuir sobremaneira para a melhoria do tráfego e o aumento da segurança viária, mas impactará, sobretudo, no modo de vida das pessoas.
Muito se falou sobre mapas de alta precisão e plataformas que traçam rotas atualizadas em tempo real, inclusive, através de dados coletados nas próprias vias (a instalação de sensores nos carros em circulação deverá ser uma das novidades da BMW). Bosch e Daimler, de forma conjunta, estão desenvolvendo sistemas de navegação embarcada, com softwares e algoritmos imprescindíveis para a direção autônoma (expectativa é para que no início dos anos 20, as primeiras novidades a respeito apareçam, como por exemplo, o táxi autônomo, no qual as pessoas poderão chama-lo pelo celular).
Plataforma que traça rotas e planeja deslocamentos com o transporte público (empresa Moovit) possibilitará que usuários cheguem ao seu destino utilizando ônibus, metrô, trens, táxis e outros serviços de transporte individual e que, sempre em tempo real, com precisão e observações a respeito de eventuais mudanças, orientarão sobre a necessidade de se fazer baldeação (8). Outro subproduto, extremamente importante desse tipo de software é que as pesquisas de ‘origem/destino’, distribuição e tempo de viagens serão automáticas. Isso, como se sabe, possibilitará planejamentos mais precisos, corretos e que expressarão, sem dúvida, a realidade dessas operações. Empresas (Maplink e Tom Tom) que desenvolvem tecnologia de logística, geo-localização em nuvem e soluções de navegação estão promovendo estudos para melhorar os mapas e as informações de tráfego globais em tempo real.
Sabendo que os consumidores, em especial os brasileiros, exigem novas tecnologias, maior conectividade de seus veículos e informações em tempo real, as montadoras de automóveis precisam prestar serviços inovadores e que abranjam uma quantidade cada vez maior de cidades, regiões e países em todo o mundo. Redes globais serão essenciais para que se garantam rápida e eficiente mobilidade das pessoas. Sistemas que se conectem com celulares, smartphones e outros produtos tornam-se cada vez mais essenciais.
Ambientes Virtuais também fazem parte do “portfólio” de mudanças pelas quais passa a indústria automobilística. A compra de veículos pela internet e até a realização de ‘test-drive’ em ambiente digital deverão ser lançadas muito em breve. A Ford, como exemplo, está desenvolvendo um ambiente para o ‘test-drive on-line’ no qual até o “cheirinho, o som e a textura do carro novo” estejam presentes. Mas também a forma pela qual se adquire um automóvel precisa ser atualizada, como demonstra recente pesquisa feita pela Accenture em todo o mundo, quando constata que “apenas um terço dos consumidores que compraram um veículo nos últimos cinco anos pretendem fazer isso novamente em uma concessionária convencional no futuro. A maioria prefere ter novas opções”. No caso do Brasil, mais especificamente, a pesquisa mostra que 64% dos compradores querem negociar preço pessoalmente, indo até a revenda.
E as montadoras de automóveis, além de buscarem inovação, tecnologias mais avançadas, conectividade e outros recursos que adequem seus produtos às exigências do consumidor moderno e a este novo cenário que se apresentam, também trabalham, forte e celeremente, no sentido de adaptarem suas fábricas e seus processos produtivos a esse novo momento da indústria.
Trata-se da chamada Indústria 4.0 (ou Quarta Revolução Industrial), movimento que sintetiza o fato de que as novas fábricas do setor industrial, e do setor automotivo em particular, precisam desenvolver tecnologias que automatizem seus processos e incorporem, crescentemente, sistemas ciber-físicos, internet das coisas (9) e computação em nuvem. É a produção industrial definitivamente incorporada à tecnologia digital.
A construção das “fábricas inteligentes", a partir de estruturas modulares e sistemas mais avançados, deverão propiciar o monitoramento, o acompanhamento dos principais processos físicos e a tomada de decisões muito menos centralizada. E isto será possível através da utilização de cópias virtuais do mundo físico real existente, inclusive de toda a cadeia de valor. A gestão dessas “novas fábricas”, bem como de toda a cadeia de abastecimento dentro desse novo conceito, deverá permitir, entre diversos outros benefícios, aumentar a produtividade, minimizar erros e customizar ainda mais seus produtos.
A Ford, uma das maiores montadoras de veículos do mundo, deverá lançar, já em 2021, o primeiro veículo autônomo totalmente ‘autoguiado’ e que funcionará sem volante, pedais de freio e de aceleração. A Hyundai, por outro lado, está desenvolvendo plataforma exclusiva para carro elétrico e estima que as vendas desse tipo de veículos alcançarão 10% do total dos emplacamentos mundiais até 2025. Atualmente são cerca de 1%. Ela também trabalha no desenvolvimento de veículos movidos a célula de hidrogênio, cujo lançamento está previsto para 2018. Empresas como a GM, Daimler e Renault-Nissan também deverão fazer seus lançamentos em breve. Os investimentos em tecnologia, marketing e de comunicação com os consumidores estão em andamento (10). De fato, é fundamental que se analise o papel dos veículos automotores, principalmente nos grandes centros e seus impactos na mobilidade urbana.
Como comentado por Roberto Cerdeira (11), “O fato é que hoje o mercado automobilístico encontra-se em meio a uma verdadeira revolução. Se por um lado tecnologias como os carros elétricos e autônomos prometem proporcionar soluções infinitamente mais sustentáveis e confortáveis, por outro, sistemas de carona e carros compartilhados também modificam a forma como as novas gerações utilizam este meio de transporte. Apesar de todas essas influencias e incertezas, uma coisa é certa sobre o futuro dos carros: eles não vão desaparecer. E sabendo disso, é necessário estarmos devidamente preparados para conduzir o futuro das nossas frotas da melhor maneira possível”.
Entretanto, ainda comentando o quê aconteceu no VIII Fórum da Indústria Automobilística, o quê mais me chamou a atenção, foram os pronunciamentos dos principais dirigentes das montadoras e das fábricas de peças.
Ao comentarem sobre a crise que abate toda a indústria automotiva (12), o diagnóstico ficou por conta da “conjuntura” e do governo. Crises econômica e política, insegurança jurídica em todos os setores (trabalhista e tributário, por exemplo), juro real muito alto, falta de política industrial de longo prazo, burocracia estatal (que aumenta os custos de produção), custo da mão de obra, encargos trabalhistas altos, alta carga tributária e logística deficiente (responsável pelo custo Brasil) foram os principais problemas apontados.
Pesquisa de opinião realizada no evento, por exemplo, mostrou que com relação ao setor de autopeças, os maiores problemas, pela ordem, foram: excesso de tributos (27,5%), margem reduzida (21,4%) e baixa demanda (16,6%). Mesmo reconhecendo que o programa Inovar-Auto, pelo menos foi o que indicou a pesquisa, não tenha estimulado, como se esperava, as montadoras a comprarem mais dos fornecedores nacionais (41% disseram que as vendas caíram e 27% disseram que os volumes foram os mesmos), a maioria, 79%, quer a continuidade do programa, só que agora mais voltado às políticas de médio e longo prazos. Pesquisa da Roland Berger e publicada na revista AutomotiveBusiness (Cenários 2017), realizada com 468 executivos de alto escalão, concluiu que o Inovar-Auto decepcionou. A maioria dos entrevistados disse que o programa não atendeu as expectativas, sendo que “mais de 90% das respostas apontam que os incentivos atuais para a competitividade na cadeia de fornecedores são insuficientes” (13).
Dizendo que acreditam no Brasil, no mercado brasileiro e que há que se ter esperança, pois sem ela nada evolui, a síntese das propostas apresentadas pela maioria dos palestrantes, para tirar o setor da crise, ficou por conta, quase que exclusivamente, de providências a serem tomadas pelo governo brasileiro. Retomada do crescimento, realização das reformas trabalhista, sindical e tributária, investimentos em infraestrutura, diminuição do juro, aumento do crédito, estabelecimento de políticas de médio e longo prazos, programas de inspeção veicular e de renovação da frota, realização de acordos comerciais e abertura de novos mercados para beneficiar as exportações, foram os principais itens citados. Ou o governo brasileiro não está com as dificuldades que parece estar ou nossos líderes empresariais continuam acreditando em um governo eternamente provedor e que tutela toda e qualquer atividade econômica, independentemente das circunstâncias.
Além ‘dessa profissão de fé’ e sem qualquer menção a possíveis e eventuais erros cometidos, seja no momento em que definiram seus negócios, suas estratégias ou seus modelos de gestão (a ociosidade do setor, por exemplo, que tem claros impactos nos custos operacionais das empresas e, se isso não é erro de projeção, no mínimo, só pode ser erro de estratégia), a maioria deles não apresentou qualquer proposta de discussão mais profunda sobre o novo papel da indústria automobilística no País. As observações feitas, durante todo o dia do evento, além daquelas citadas no parágrafo anterior, se limitaram a propostas para melhorias do processo produtivo e de aumentos de produção.
A exceção ficou por conta da consultora Letícia Costa, da Prada Consultoria que, em sua excelente palestra afirmou haver oportunidades no cenário atual para a indústria automobilística, mas desde que haja “visão e mentalidade diferentes”, postura ‘meio-rara’ no setor ou, pelo menos, com relação àqueles que do Fórum participaram.
Está claro que no curto prazo, considerando que não haverá grandes mudanças na economia e que o governo brasileiro pouco poderá intervir, uma vez que trava intensa luta com o Congresso Nacional para aprovar reformas necessárias à consecução do equilíbrio das contas públicas, pouco poderá ser feito pelo empresariado brasileiro, a não ser trabalhar para manter a rentabilidade (cuidar do caixa) e o “market-share”. Entretanto, nos médio e longo prazos é preciso que se discuta sobre uma profunda reestruturação da indústria brasileira (14), especifica e notadamente, na indústria automotiva.
Como já dito, a palestra da Letícia, felizmente, trouxe a discussão ao ponto no qual ela não deveria ter saído e conseguiu colocar “os pingos nos is”. Como comentado por ela, se atualmente quase 80% da receita do setor é com venda de automóveis, dentro de 10 ou 15 anos isso deverá representar menos de 60%, aumentando, por conseguinte, as participações de vendas com conectividade (navegação, entretenimento e up-grade) e “after-market” (veículos compartilhados e veículos elétricos, por exemplo). E se por outro lado, hoje as montadoras competem entre si, no futuro elas deverão competir, além das novas montadoras, com os fornecedores de mobilidade e com as empresas fornecedores de tecnologia.
Em resumo, se de fato há uma “disrupção” (15), é fundamental que se comece a discutir a reestruturação de toda a cadeia de valor do setor. Qual o novo papel das concessionárias? Qual o papel dos fornecedores de peças? E dos fornecedores de combustível? Como ficará o transporte rodoviário de cargas? Sem dúvida, há implicações em todos os setores (governos, empresas e sociedade civil), em quase todas as atividades (comercial, industrial, exportadora, legal, jurídica, econômica, política e comportamental).
Mesmo que as incertezas atuais nos impeçam de entender o quê de fato está ocorrendo, sabemos que as mudanças ocorrerão e serão profundas. Torna-se imprescindível, portanto, que além das discussões a respeito das novas tecnologias, dos processos mais produtivos e das providências que nossos governos deverão tomar, iniciem-se as discussões a respeito dos novos modelos de negócios, das novas formas de gestão e do novo tipo de profissional a ser formado. Profissional que, além de competência, saiba se distanciar, cada vez mais, da utilização de políticas protecionistas e da “amizade conflitante” com certas áreas do governo.
Até para ficar no exemplo do setor automotivo, transcrevo texto do Sr. Marcel Oliveira, Diretor Corporativo de RH e Segurança de Informação da ZF do Brasil: “é imprescindível que os profissionais tenham o desejo e a motivação para fazer as coisas de forma diferente (grifos meus). As empresas precisam começar a planejar como realmente treinar e desenvolver estas habilidades internamente, já considerando que uma parte dos seus atuais funcionários não conseguirá se adaptar a esta nova mudança” (16).
(1) O Índice de Desempenho em Logística (LPI – “Logistics Performance Index”), relativo ao ano de 2016 e elaborado pelo World Bank, de forma clara e inequívoca, mostra aquilo que todos nós, usuários e operadores da logística, percebemos no dia-a-dia: o Brasil ocupa a 8ª posição entre os dez top’s de renda média-alta e, embora tenha melhorado sua posição geral, comparando-se com a posição anterior e obtido a melhor média da América Latina e Caribe, o Brasil caiu, entre 2010 e 2016, da 45ª posição para 56ª, na classificação feita entre 160 países analisados. O LPI é montado com base na percepção de empresários e executivos entrevistados e o itens analisados são: 1) Alfândega, 2) Infraestrutura, 3) Qualidade dos Serviços, 4) Carregamento Internacional, 5) Acompanhamento e Localização e 6) Prontidão. Em 2016 já foi incluído, no sistema de avaliação, o item Competência e Qualificação em Logística.
(2) Segundo os novos estudos elaborados pelo ILOS os custos logísticos brasileiros aumentaram durante o ano de 2015 e alcançaram 12,7% do PIB, cerca de R$ 689 bilhões. Os custos logísticos nos EUA, segundo o ILOS, representam 7,8% do PIB americano. Em 2010 os custos logísticos brasileiros representavam 10,6% do PIB, em 2012, 11,5% e em 2014, 12,1%. Dentre os custos logísticos brasileiros de 2015, aquele de maior representação é o relativo ao transporte, com cerca de R$ 401 bilhões, equivalentes a 6,8%. Depois vem os custos relativos ao estoque, 4,5%, armazenagem, 0,9% e administração, 0,5%. Vale ressaltar que os custos de estoque, em 2014 representavam 3,8% do PIB (R$ 203 bilhões) e passaram a 4,5% em 2015. Três fatores para que isso acontecesse: queda do PIB brasileiro, que impacta diretamente na proporção entre um e outro, alta taxa de juros e aumento dos estoques, que fazem com que os custos de inventários sejam maiores.
(3) Abordei esse estudo ao publicar o artigo “Infraestrutura logística, burocracia e comércio exterior”, dia 31/03/17 aqui mesmo no Portal Guia do TRC.
(4) “O Mito do Rodoviarismo Brasileiro”, editado e publicado em outubro de 2007 pela NTC&L. “O Brasil é, entre os 20 maiores países do mundo, o que menos privilegiou o transporte rodoviário, em termos de investimentos públicos em infraestrutura, a julgar pelo que cada país tem, hoje, em quilômetros de rodovias pavimentadas, ferrovias e hidrovias”. “Levando-se em conta variáveis importantes, como extensão territorial, população e frota de veículos automotores, a nossa malha rodoviária pavimentada é a 20ª colocada (última) no ranking”
(5) “Sincromodalidade: conceito e prática no Euro Delta”, artigo publicado no Portal Guia do TRC, em 28.04.2016 e que foi escrito por mim e Cesar Meireles, diretor executivo da ABOL (Associação Brasileira dos Operadores Logísticos), mostra exemplos concretos sobre a evolução da multimodalidade nos países europeus. Sincromodalidade: “a concepção de todos os modais em um só sistema integrado”, ou “o correto gerenciamento da infraestrutura, dos serviços, dos transportes, de modo integrado e sincronizado”.
(6) O governo brasileiro, por conseguinte, está tratando de estabelecer as bases para a instalação dessas novas fábricas, seja através da proposição de legislação específica que as oriente e a compatibilização desta com o que já se faz nos países mais desenvolvidos. O MDIC (Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços) já é o responsável para realizar esse trabalho, adaptando e integrando a legislação brasileira às legislações internacionais.
(7) Segundo a consultora Letícia Costa (Prada Consultoria), em palestra no VIII Fórum da Indústria Automobilística realizada no último dia 17, os impactos serão diversos. No caso dos veículos elétricos: (i) geo-políticos e industriais, considerando que hoje 50% da produção de petróleo são destinados à produção de gasolina; (ii) impactos na manutenção e no ciclo de reposição de peças, uma vez que os veículos elétricos reduzirão sensivelmente o número de peças; (iii) impactos na arrecadação de impostos sobre combustíveis; (iv) impactos sobre a demanda de eletricidade. No caso dos veículos autônomos, considerando que haverá maior segurança, outros impactos importantes: (i) possível redução no número de acidentes; (ii) redução de acessórios de segurança e consequente diminuição do custo de produção; (iii) capacitação das estradas (estacionamentos, por exemplo), papel do transporte público, adaptação das cidades, das estradas e ruas.
(8) Relatório do Transporte Público, elaborado pela própria Moovit, indica que os moradores de São Paulo gastam 93 minutos, em média, com seus deslocamentos diários e que, desse total, 19 minutos são aguardando a chegada do veículo de transporte. 66% dos paulistanos fazem ao menos uma baldeação em seu trajeto.
(9) O Internet das Coisas (IoT - Internet of Things) busca conectar os diversos dispositivos eletrônicos existentes (eletrodomésticos, eletro-portáteis, máquinas industriais e meios de transporte, por exemplo) com a Internet. Esse conceito tem o objetivo de criar um sistema global de registro de bens usando um sistema de numeração único.
(10) Kristin Kolodge, diretor executivo da J.D. Power informou que os novos sistemas, mais complexos, exigem “familiarização” por parte dos consumidores, pois “se a confiança em veículos autônomos ainda é pequena, tem aumentado, e muito, o interesse por assistência à direção e prevenção de acidentes”. “sistemas de controle de velocidade de cruzeiro, frenagem automática e alerta de ponto-cego tendem a se tornar mais conhecidos”, concluiu Kolodge.
(11) “A mobilidade urbana é, definitivamente, o grande desafio das metrópoles contemporâneas em todas as partes do mundo. Durante o século passado vimos o automóvel se consolidar como uma solução ideal para a necessidade de transporte da época, chegando a se tornar o verdadeiro sonho de consumo popular. Hoje, porém, com o aumento desenfreado da frota de carros e o surgimento de problemas como excesso de trânsito e poluição, o cenário parece ser um pouco diferente. O automóvel já não é mais o mocinho da história”. Artigo escrito por Roberto Cerdeira e publicado no site Automotivebusiness do último dia 29. (“O papel do automóvel no transporte urbano – Visto muitas vezes como vilão, carro pode ter novo papel nas grandes cidades”).
(12) Segundo dados da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) a venda de veículos, no Brasil, teve queda de 25,6% em 2015, queda de 19,5% em 2016 e deverá ter queda de 0,15% em 2017! Com isso, a capacidade ociosa chegou, no ano passado, a marca dos 54%. No setor de veículos comerciais o ‘estrago’ foi ainda maior e a ociosidade é de 80%! O setor de Autopeças não deixou por menos e teve, já em 2014, queda de 8,5% em seu faturamento total. Em 2015 a queda foi de 17,7%, em 2016, queda de 4,5% e em 2017 espera-se uma pequena recuperação. A ociosidade das fábricas de autopeças, entre julho de 2015 e fevereiro de 2017, foi de 40% em média! O setor espera produzir 3 milhões de veículos somente no ano de 2022. Em 2013 já havia produzido 3,8 milhões! Para 2017 a expectativa da plateia presente no evento é de que a produção não ultrapassará os 2,2 milhões de unidades.
(13) “Inovar-Auto 2 deve focar menos em investimentos e mais em competitividade” é o nome do artigo publicado por Giovanna Riato na AutomotiveBusiness.
(14) “Política industrial, um debate necessário” é o nome do artigo escrito em 11/04/17 por Rubens Barbosa, presidente do Conselho do Superior de Comércio Exterior da Fiesp e que comenta o fato de que “O Brasil não dispõe de política industrial. O modelo das últimas décadas ficou superado. Algumas medidas de apoio (incentivos, desonerações, crédito subsidiado, conteúdo nacional) ficaram inviabilizadas. A falta de recursos financeiros (esforço de redução do déficit fiscal para a recuperação sustentável da economia) e o questionamento na Organização Mundial do Comércio (OMC) – como ocorre no setor automotriz e de informática – explicam, em grande parte, a situação atual”.
(15) O termo “disrupção”, criado pelo professor de Harvard Clayton Christensen é usado para descrever inovações que oferecem produtos acessíveis e criam um novo mercado de consumidores, desestabilizando as empresas que eram líderes no setor (O Dia Economia – 28/06/2015).
(16) Texto publicado na Revista Engenharia Brasil Alemanha (“Formação e Transformação do Engenheiro 4.0”) em novembro de 2016.