O Ministério dos Transportes trabalha em um novo pacote de obras hidroviárias que, se realmente for concretizado, pode fazer com que a matriz logística do país passe a depender menos das rodovias e avance sobre o potencial pouco explorado de seus 63 mil quilômetros de rios. Um total de 27 projetos de eclusas considerados prioritários foi elencado pela pasta. As obras estão diretamente associadas às barragens erguidas por usinas hidrelétricas, estejam em fase de estudo, em construção ou já em operação comercial. O pacote das eclusas foi a saída encontrada pelo ministério para evitar que rios considerados estratégicos para o transporte de cargas e pessoas sejam obstruídos por novas barragens e, assim, inviabilizem novas hidrovias.
A lista das eclusas envolve barragens ligadas a seis grandes rios do país: Araguaia, Parnaíba, Tapajós, Teles Pires, Tietê e Tocantins. Dos 27 projetos desenhados pelo ministério, nove são planejados para a estrutura de usinas que já estão em operação. É o caso, por exemplo, da hidrelétrica de Estreito, no rio Tocantins; de Barra Bonita, no Tietê; e de Boa Esperança, no Parnaíba.
Sempre houve muito desgaste entre o Ministério dos Transportes e o de Minas e Energia (MME) sobre quem bancaria o custo dessas obras, uma vez que a função do MME é explorar o recurso energético do rio, e não a sua vocação logística. Para pôr um ponto final na história, a pasta dos Transportes decidiu assumir a fatura. "Acabamos com essa discussão. Nós vamos assumir todo o ônus de custear as eclusas", diz Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transportes do ministério.
A proposta é que os recursos dos Transportes destinados às eclusas sejam repassados para o MME. Em contrapartida, o gabinete de Minas e Energia deverá impor ao empreendedor da usina que - sempre que orientado pelo Ministério dos Transportes - faça a construção da eclusa simultaneamente à da barragem.
Para viabilizar a proposta, Perrupato afirma que o ministério deve criar um tipo de "fundo garantidor" das eclusas, onde os recursos para bancar as obras serão depositados pelo ministério.
O custo já foi estimado. Entre 2012 e 2015, a previsão é de que aproximadamente R$ 7,9 bilhões sejam injetados nos 27 projetos. Até 2018, quando todas as obras estariam concluídas, o gasto alcançaria R$ 11,6 bilhões. "Não é muito dinheiro, se comparado ao benefício que esses projetos podem gerar ao país. Veja que só o Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] tem R$ 25 bilhões por ano para gastar com rodovias. Está na hora de olharmos mais para os rios", comenta Perrupato.
Ao ajustar o cronograma das eclusas à construção de novas barragens de hidrelétricas, o Ministério dos Transportes quer evitar erros do passado. Um dos casos mais emblemáticos é a construção de Itaipu. "Do ponto de vista logístico, é um dos grandes pecados que cometemos. Se a barragem de Itaipu tivesse contemplado uma eclusa, teríamos viabilizado uma hidrovia internacional hoje poderia atingir 5,5 mil quilômetros de extensão", diz Adalberto Tokarski, superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Outros rios importantes do país - como Iguaçu (PR), Paranapanema (PR-SP), Rio Grande (SP-MG) e Paranaíba (GO-MG) - estão com boa parte de sua navegabilidade comprometida por terem barragens sem eclusas, comenta Tokarski. A situação é a mesma em casos mais recentes, como o do rio Madeira, em Porto Velho (RO), onde as usinas de Jirau e Santo Antônio foram erguidas sem a construção de eclusas. "Hoje pagamos a conta de erros históricos. Dar prioridade a esses 27 projetos pode ajudar a reverter essa situação."
Entre as prioridades do Ministério dos Transportes, a situação considerada mais delicada é a do rio Tapajós, no Pará - porta de entrada para a Amazônia, onde está prevista a instalação de uma série de usinas - e do rio Teles Pires, no Mato Grosso, onde já há duas usinas em construção (Teles Pires e Colíder) e outras três projetadas para começarem no próximo ano. "Todas as usinas do Teles Pires terão eclusas", garante Marcelo Perrupato, dos Transportes. "Pode ser que elas não sejam construídas ao mesmo tempo que a barragem, mas o projeto de engenharia terá que contemplar essas obras."
A empreitada de erguer novas eclusas pelo país traz uma lufada de ânimo para um setor que há tempos é ignorado pelo governo. Um grande pacote de obras para hidrovias era prometido pelo Palácio do Planalto para este ano. Haveria ações de dragagem, sinalização e balizamento nas principais bacias hidrográficas do país. O plano foi simplesmente retirado do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Segundo Marcelo Perrupato, o governo não desistiu de nada. Uma licitação internacional para contratar o "plano hidroviário estratégico" está em fase de assinatura. O estudo, que será realizado durante dois meses, prevê ações específicas nas hidrovias do Amazonas, Madeira e seus afluentes. As águas do Araguaia/Tocantins, Teles Pires/Tapajós, Parnaíba, São Francisco, Tietê/Paraná, Paraguai e Taquari/Jacuí também estão na lista.
O Brasil tem hoje 63 mil quilômetros de rios, lagos e lagoas, dos quais 20 mil não são navegáveis. Dos 43 mil quilômetros com potencial de navegação, apenas 15,5 mil são utilizados comercialmente. Isso significa que 27,5 mil quilômetros de hidrovia permanecem inexplorados. Na matriz nacional de transporte de cargas, os rios respondem por apenas 4% do que é movimentado, enquanto as estradas suportam 63% do total. O Ministério dos Transportes estima que 45 milhões de toneladas de carga trafegam pelas hidrovias todos os anos, quando o potencial mínimo seria de pelo menos 180 milhões de toneladas.
Maestra vai fortalecer atuação regional nos portos
A Maestra Navegação e Logística, empresa de cabotagem do grupo Triunfo, lançou um programa de regionalização das operações nos portos em que seus navios escalam. A empresa está reproduzindo em Manaus (AM), Suape (PE), Salvador (BA), Santos (SP) e Navegantes (SC) o modelo de atendimento antes concentrado na sede, em São Paulo.
A ideia é ter a mesma estrutura e serviços para atender os clientes e terminais portuários no local dos embarques, agilizando os processos e disseminando a cultura da cabotagem. As bases físicas serão os escritórios de agentes com os quais a empresa já opera. O principal investimento será em contratação de pessoal.
A medida integra a meta da Maestra de ampliar a captação de cargas e responder neste ano - o primeiro em que atua com a frota completa - por 10% do transporte de cabotagem. Ou o equivalente a 80 mil Teus (contêiner de 20 pés) dos 800 mil Teus que o mercado marítimo doméstico deve transportar nesse exercício. Em 2011, foram movimentados 730 mil Teus entre os portos brasileiros.
Cada filial terá equipe de atendimento, transporte multimodal, documentação e vendas. "Queremos dar proximidade, agilidade ao processo", diz o presidente Fernando Real. Egresso da indústria rodoviária, ele tem como lema ofertar ao cliente soluções completas, de "porta a porta", e não apenas de "porto a porto". "Não canso de bater nessa tecla. Somos provedores logísticos e não transportadores marítimos de contêineres."
A regionalização mais avançada está em Manaus, centro nervoso potencial para a cabotagem em razão da Zona Franca, que concentra fábricas cujos produtos são destinados principalmente aos mercados do Sul e Sudeste. Distância ideal a ser vencida pelo modal aquaviário, considerado mais econômico e eficiente neste caso.
"Os manauaras, por exemplo, querem falar com pessoas que conheçam as características locais, saibam dar andamento às suas solicitações e necessidades de forma rápida e objetiva. Portanto, abreviamos o processo de comunicação", cita Real, que faz mistério sobre uma eventual ampliação da frota. "Nossa meta, neste ano, é nos consolidarmos com o serviço semanal com os quatro navios que temos". Desde o fim de fevereiro, a Maestra opera com a frota completa de quatro embarcações porta-contêineres, com escalas semanais nos cinco portos.
Com a operação simultânea do Maestra Atlântico, Maestra Mediterrâneo, Maestra Pacífico e Maestra Caribe, a ocupação dos navios em março aumentou 48% na comparação com fevereiro. No ano passado, quando estreou no negócio, o armador transportou 9.500 Teus, operando com apenas dois navios. No conjunto, as quatro embarcações têm capacidade estática para levar 5.552 Teus.