Principal aposta do governo federal na ampliação da Malha Ferroviária, o PIL (Programa de Investimentos em Logística) é insuficiente para solucionar os principais gargalos de infraestrutura do setor no país. A conclusão consta do estudo Transporte e Economia - O Sistema Ferroviário Brasileiro , elaborado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte).
De acordo com o relatório, foram detectadas 90 obras prioritárias no setor, sendo que 36 são consideradas fundamentais para a solução dos gargalos logísticos e operacionais, das quais poucas foram incorporadas ao PIL. O investimento estimado pela CNT para a realização das obras que não constam do programa do governo é de R$ 25,9 bilhões.
Segundo Bruno Batista, diretor executivo da CNT, o quadro reflete a morosidade dos investimentos públicos no setor e a falta de planejamento na execução das grandes obras. No período entre 1997 e 2012, os investimentos das concessionárias atingiram R$ 33,9 bilhões enquanto a União investiu R$ 9,9 bilhões , afirma. Cerca de R$ 7,1 bilhões dos recursos públicos foram direcionados entre 2000 e 2012 para a Ferrovia Norte-Sul, principal empreendimento do setor.
Para Batista, o caso da Norte-Sul é o exemplo mais claro da ausência de um plano de longo prazo no setor. É uma obra que se arrasta desde o tempo do Sarney , afirma. Já as 12 concessionárias que administram os trechos da extinta RFFSA apresentaram um crescimento médio nos investimentos da ordem de 79% ao ano.
Até 2007, os recursos foram voltados para a recuperação da Malha Ferroviária e para o capital rodante, como locomotivas e vagões. Nos últimos anos, o foco tem sido o aumento da capacidade e a melhoria dos serviços operacionais. Porém, dos 28.692 km concedidos em 1997, estima-se que 5.500 km apresentem baixa densidade, o que gera um quadro de ineficiência.
O governo federal atua em duas frentes para ampliar a Malha Ferroviária. Os investimentos públicos estão concentrados no PPA (Plano Plurianual), que inclui as obras do PAC. São R$ 39,6 bilhões a serem aplicados no setor entre 2013 e 2015 em grandes obras com foco voltado para o maior acesso aos portos. A outra frente está no novo modelo de concessões anunciado dentro do PIL. A intenção é licitar 12 trechos na construção de 10 mil km por meio do investimento de R$ 91 bilhões da iniciativa privada.
O estudo da CNT cita relatório de 2011 do TCU (Tribunal de Contas da União), que considera a deficiência no planejamento de infraestrutura de transporte como um dos grandes obstáculos ao desenvolvimento. De acordo com o TCU, é preciso que os gargalos logísticos sejam previstos com antecedência de anos para que possam ser concluídos antes de se tornarem entraves ao desenvolvimento econômico.
Modal já foi eixo de desenvolvimento
Multimodalidade
A primeira Ferrovia no país foi inaugurada pelo Barão de Mauá em abril de 1854 e seus 14,5 km ligavam o porto na Baía de Guanabara à Raiz da Serra, na direção de Petrópolis.
Foi também a primeira operação intermodal levando e trazendo cargas entre o porto e a raiz da serra. A ligação do interior aos portos de diferentes regiões, com o predomínio quase exclusivo do transporte de cargas, é a política que predomina hoje. O país tem cerca de 30 mil quilômetros de Ferrovias que cortam o país em diferentes direções transportando cargas e, em pouquíssimos trechos, passageiros.
Nessa história de pouco mais de um século e meio, o país chegou a ter 37 mil quilômetros de estradas de ferro em 1953, a maior parte, voltada para o transporte de passageiros - a carga seguia como complemento.
A partir de 1854 outras iniciativas e outros empresários começaram a usar a Ferrovia no Brasil como meio de transporte, mas principalmente para exportar suas riquezas, como o café, no Vale do Paraíba , afirma Manoel Mendes, diretor executivo do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias (Cepefer). Foi aí que começou o desenvolvimento na área Ferroviária do Brasil, sem muita integração , completa.
Em 1867 foi criada a São Paulo Railway Ltd, a primeira estrada de ferro construída no Estado de São Paulo, destinada a ligar o porto de Santos ao planalto com o fim de escoar a produção cafeeira. Em 1872, um grupo de cafeicultores criou a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, dando início às várias rotas que levam ao interior paulista. Cinco anos depois, foi concretizada a ligação Rio-São Paulo, quando a Estrada de Ferro Dom Pedro II se conectou à Estrada de Ferro São Paulo.
Ainda na segunda metade do século 19, foram construídas Ferrovias em todas as regiões do país. No fim de 1889, quando foi proclamada a República, existiam no Brasil 9.583 quilômetros de Ferrovias em tráfego, que serviam a então capital e quatorze das vinte províncias. Mas as Ferrovias mais importantes foram feitas na primeira metade do século 20.
A Ferrovia serviu como um eixo de desenvolvimento de muitas cidades no interior do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, e em menor escala no Paraná e Rio Grande do Sul , diz Mendes. A estrada de ferro facilitava a exportação e permitia que as pessoas se deslocassem entre as cidades com conforto e segurança .
Em 1907, diante dos altos custos e pouco retorno, o governo federal inicia o processo de arrendamento das Ferrovias brasileiras. Embora a tração elétrica seja introduzida em 1930, é a partir desta década - no primeiro governo de Getúlio Vargas - que a prioridade deixa de ser a estrada de ferro e passa para o modal rodoviário. As rodovias passam a representar o papel mais importante no desenvolvimento nacional. Nessa época, o governo começa a nacionalizar as Ferrovias controladas por capital estrangeiro.
Em 1957, é criada a Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), que reuniu 22 Ferrovias e tinha o propósito de reduzir os déficits, padronizar procedimentos, modernizar a operação e reduzir a despesa. Em 1964, a extensão das linhas cai para 32,1 mil quilômetros, com o fechamento de ramais deficitários. Nos anos seguintes, especialmente na década de 1980, a falta de investimentos do Estado levou ao sucateamento parcial da Malha Ferroviária. Em 1996, a RFFSA é privatizada e no ano seguinte chega a vez da Fepasa.
Com a extinção da Rede Ferroviária Federal, todas as linhas de passageiros foram extintas. A última delas de importância, o Trem de Prata ligando Rio a São Paulo, foi encerrada em 1998.
Até os anos 1970, o país privilegiava a Ferrovia como eixo de desenvolvimento. Depois se descolou do resto do mundo e passou a investir nas rodovias. Não deveria ser assim, pois cada modal tem o seu lugar. O que se vê nos países desenvolvidos é uma integração entre os dois meios , diz Mendes.
Quando se olha para a questão econômica, o transporte de cargas é mais barato pela Ferrovia. Em países como Estados Unidos, Canadá, China e nações da Europa, o modal ferroviário fica com 40% e o restante com outros modais. No Brasil, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), desenvolvido a partir de 2007, prevê que o modal ferroviário ocupe 35% até 2020. Hoje o país já pensa em termos de integração, com Ferrovias cortando o país de Norte a Sul, mas há muitos projetos que estão no papel , diz diretor executivo da Cepefer.
Estima-se que até 2016 os investimentos em duplicações e expansão da Malha Ferroviária ultrapassem a casa dos R$ 20 bilhões. Só a ampliação da ESTRADA DE FERRO CARAJÁS, controlada pela Vale S/A, deve consumir R$ 10 bilhões. Esse montante de recursos deverá elevar a capacidade de transporte dos atuais 120 milhões de toneladas para 230 milhões de toneladas por ano.
Para o presidente da Cepefer, o país começa a retomar a política que adotou até anos 1970. Deixando de lado o trem bala , que se propõe a ligar Campinas, São Paulo e Rio, há projetos de trechos menores entre a capital paulista e Sorocaba, Campinas e o Vale do Paraíba. Segundo Mendes, para chegar aos 37 mil quilômetros de Ferrovias que prevê o Plano de Investimento de Logística (PIL), serão necessários investimentos de R$ 91 bilhões. Cerca de 60% desse valor deveria ser absorvido nos próximos cinco anos e o restante até 2025, mas os editais só devem ser publicados em outubro próximo, na melhora das hipóteses , afirma.
A presidente Dilma Roussef já manifestou sua preocupação com o esquecimento a que foram relegadas as Ferrovias. Estamos dois séculos atrasados, temos que correr para fazer , disse a presidente no último dia 9 de setembro, quando participou da inauguração do Projeto Expansão Malha Norte, parte da conclusão da Ferronorte, e do início da operação do Complexo Intermodal de Rondonópolis. A Malha Ferroviária, disse Dilma, é um elemento fundamental para ligar e cortar o país a custos menores .
Minério de ferro é o principal passageiro dos vagões pelo país
O minério de ferro domina as Ferrovias brasileiras. O produto é a grande âncora da Malha Ferroviária brasileira. Em 2012, respondeu por 75,9% da carga total transportada sobre trilhos no país. A soja, outra estrela das exportações brasileiras, fica num distante segundo lugar, com 3,25% da carga transportada por trem, O milho vem em terceiro, com 2,23%.
Basicamente, o minério de ferro é escoado pelas Ferrovias de Carajás e Vitória-Minas, pertencentes à Vale; e pela malha da MRS Logística. São operações integradas, de alta eficiência, especialmente no caso das Ferrovias da Vale, consideradas as melhores do país , diz Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Integração, nesse caso, quer dizer controle da cadeia: da produção do minério até os navios, passando pelo porto e evidentemente pelos trilhos.