Aberta a temporada de publicação dos balanços do 3º trimestre 2016 das empresas de navegação. Até agora, todos os armadores reportaram prejuízos, com exceção da Hapag Lloyd, sendo a queda dos fretes a mais importante das justificativas apresentadas por eles para os resultados ruins.
Claro que não podemos minimizar a responsabilidade dos próprios armadores pelo overcapacity, contratado anos atrás, quando as empresas aparentemente não acreditavam na desaceleração do crescimento das exportações mundiais e, principalmente, em tamanha queda das cotações do petróleo. No final do dia, eram os altos custos de combustíveis que viabilizavam a corrida dos armadores aos estaleiros para construir navios cada vez maiores e mais econômicos.
A questão é que, com os fretes marítimos cada dia mais commoditizados, compradores de fretes estão também cada dia mais aproveitando a necessidade - por vezes irracional - dos armadores de encher seus navios para negociar fretes cada vez mais baixos, contudo, isso tem provocado outros desdobramentos.
A última edição da Newsletter do Alphaliner (wk47) chama a atenção para o suporte financeiro que alguns governos da Europa e Ásia estão prestando aos armadores domésticos, visando minimizar a contaminação de outros setores da economia. Ou seja: nesse caso, a conta da queda dos fretes marítimos está sendo rateada pela própria população desses países, e a perspectiva é de que isso perdure por mais algum tempo - até que o setor volte a reportar lucros e a saúde financeira dos armadores seja reestabelecida. A grande preocupação que existe, contudo, é que essa ajuda dos governos possa "mascarar" ineficiências nas empresas socorridas e, com isso, não contribuir para o fortalecimento/readequação do setor às novas tendências do mercado.
A falência da Hanjin, então 7º maior armador do mundo, é outro exemplo bastante didático para quantificar os efeitos da equação explosiva pela qual esse setor transporte marítimo está passando: excesso de capacidade e desaceleração da demanda, que geram queda dos fretes e baixas utilizações. Nesse caso, de acordo com uma lista de divulgada recentemente pela Hanjin, o rombo de US$ 800 milhões está sendo rateado por cerca de 3.000 credores, entre os quais proprietários de navios os maiores afetados (29% do total), seguidos por Estivadores (23%), Locadoras de Containers (8%) e Fornecedores de Combustíveis (8%).
Entretanto, segundo Chris Welsh - secretário-geral do GSF - Global Shippers’ Forum, umas das principais associações internacionais de defesa dos interesses dos embarcadores de carga, "está claro há algum tempo que o modelo de negócios existente não está funcionando tanto os armadores quanto para ou seus clientes. Há um abismo cada vez maior entre as expectativas dos clientes e a qualidade do serviço, uma vez que os armadores estão se concentrando quase exclusivamente em questões operacionais e alianças com outros armadores". O secretário disse ainda que "precisamos urgentemente de um novo modelo de Contrato Comercial no qual as necessidades e os interesses entre embarcadores e transportadores estejam mais alinhados".
A GSF publicou recentemente um relatório (The Implications of Mega-Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency: An Economic Perspective) no qual questiona, entre outras coisas, se os VSAs (Vessel Sharing Agreements) e os Mega-Joints são saudáveis à competição, uma vez que esses eliminam importantes parâmetros de concorrência, como capacidade, frequência de navegação e portos de escala. Em outras palavras, embora seja bastante difícil quantificar o impacto financeiro causado pelos Mega-Navios e Mega-Joints, os embarcadores já começaram a perceber que também estão pagando parte da fatura (ex.: redução da disponibilidade/diferenciação dos serviços ofertados pelos armadores ou, ainda, o aumento no transit time) gerado pelas reações dos armadores às quedas de fretes.
O grande receio de muitos analistas do setor – entre os quais eu me incluo – é que essa súbita aceleração do processo consolidação do setor de transporte marítimo ocorrida nos últimos dois anos, associada a um maior equilíbrio na relação entre a oferta e a demanda (que tende a ocorrer nos próximos três anos), possa, muito em breve, "virar a mesa" em favor dos transportadores. Isso garantiria muito poder de barganha dos armadores remanescentes e, com isso, aumentaria demais a fatura a ser paga pelos embarcadores a fim de compensar anos prejuízos causados por fretes exageradamente baixos. Assim, concordo com a GSF quando defendem que “é chegada a hora de desenvolver um novo modelo de Contrato Comercial entre armadores e embarcadores”, segundo o qual, inclusive, o uso de novas tecnologias (Revolução 4.0) pudesse desenvolver cadeias logísticas mais integradas e economicamente mais viáveis a ambas as partes.