Artigo publicado por Paulo Roberto Guedes*
É fato que o mundo, em continua e intensa transformação, desde o início deste século, tem gerado profundas mudanças e provocado questionamentos e reflexões em toda a sociedade. Alterações geopolíticas, dúvidas sobre democracia, globalização e até do próprio capitalismo, avanço tecnológico e agora a pandemia, apenas para dar alguns exemplos ‘mais contundentes’, tem feito com que o ser humano sinta muita insegurança e a certeza de que vive tempos ‘incertos’.
Em resumo, não há um setor sequer da atividade humana que não esteja sendo questionado e exigindo reflexão e eventual reformulação. Infelizmente a reação, de cada um, não ocorre na mesma velocidade e/ou intensidade necessárias.
O setor automotivo, por exemplo, em face do avanço da conectividade, da automação, da exigência de se buscar novas formas de energia e das pressões sociais contra a ‘imobilidade urbana’ (1), a segurança viária e a poluição e, notadamente, a mudança de comportamento do consumidor, tem sido forçado a fazer perguntas cujas respostas ainda não estão totalmente elaboradas. O novo automóvel e seu novo papel na sociedade, como um todo, ainda precisam ser definidos. Carro autônomo, navegação embarcada, softwares de planejamento de rotas e deslocamentos, compartilhamento, veículo elétrico (2), novos processos de comercialização etc., são termos que, definitivamente, fazem parte das discussões diárias atuais.
Evidente que as montadoras de automóveis, além de tudo, também precisam trabalhar, forte e celeremente, no sentido de adaptarem suas fábricas (3) e seus processos produtivos a esse novo momento da história e da indústria automotiva em particular. Escrevi artigo específico que foi publicado no Guia do TRC de 25.04.2017 (“Indústria 4.0 é viável se tivermos profissionais 4.0 - “O setor automobilístico brasileiro e seu novo profissional”).
Há que se ressaltar, entretanto, que a grande maioria dos estudos realizados a respeito do futuro da indústria automotiva, no Brasil e no mundo, além de apontarem grande probabilidade de ocorrerem mudanças drásticas no setor, sempre finalizavam acreditando em crescimento contínuo dos volumes produzidos (4). Isto, já há muito tempo, tem se transformado em ‘razoável’ problema para planejamento estratégico do setor.
Estou retomando este assunto diante da decisão da Ford de suspender a produção de automóveis no Brasil, assunto que tem sido fartamente discutido e comentado por jornalistas, analistas, economistas, políticos, empresários, sociólogos e todos aqueles que percebem, na atitude da Ford, sinais que precisam ser corretamente identificados.
O presidente da Ford América do Sul, Lyle Watters deu sua justificativa: “Nosso time da América do Sul fez progressos significativos na transformação das nossas operações. Além de reduzir custos, lançamos novos produtos e serviços inovadores na região. Esses esforços melhoraram os resultados nos últimos quatro trimestres, mas a continuidade do ambiente econômico desfavorável e a pressão adicional causada pela pandemia deixaram claro que era necessário muito mais para criar um futuro sustentável e lucrativo”. Pois é, não erramos e fizemos o possível, mas o ambiente econômico, a pandemia....
Óbvio que, dependendo dos interesses de cada um, os motivos que levaram a Ford a tomar essa medida são diferentes e, às vezes, conflitantes. Empresários da Ford, geralmente, dizem que o problema é o Brasil, seu custo, sua burocracia, alta carga tributária, insegurança jurídica e falta de perspectivas, de uma forma geral, e de política industrial específica (5). Alguns governantes acusam a Ford de ter recebido muito dinheiro do Estado e saírem quando a situação se tornou difícil, seja em face da queda da demanda ou pela diminuição de ‘subsídios governamentais’. Tem governantes que acreditam que “eles querem mais subsídios” (6). A equipe do ministro Paulo Guedes disse que o principal culpado é o “custo Brasil”, e que a solução está na aprovação das reformas. Há analistas que dizem haver “dificuldade do setor (automotivo brasileiro) em se adaptar ao cenário de carros elétricos e híbridos no País”, com “risco de outras montadoras também deixarem o Brasil” (7). Considerando que adaptar-se a esse novo mercado exige muito investimento, o consultor Cássio Pagliarini, da Bright Consulting, argumenta que a Ford, à semelhança da Mercedes-Benz, não quis correr esse risco aqui. Outros argumentam que o setor automotivo brasileiro não está preparado (produto e processo) para concorrer com outros países e que a Ford decidiu dedicar-se somente à produção de carro elétrico (é o futuro) e SUV (utilitário esportivo, produto mais lucrativo).
Em minha modesta opinião, a decisão da Ford se deve a “tudo isso”. Mas ressalvo, por ser importante, dois novos pontos: a) a falta de visão de alguns setores produtivos e, em especial, de algumas empresas, que, b) ao longo do tempo, estão muito mais integradas às políticas globais dos grupos dos quais fazem parte, do que às diretrizes do País nos quais estão instaladas. É preciso entender, portanto, que a partir daí “a indústria automotiva diminui a ação que os governos locais ou nacionais possam estabelecer sobre elas, no que diz respeito ao número de trabalhadores, salários, índices de nacionalização, de produção, preços etc.” (8). Alguém tem alguma dúvida?
Aliás, foi o que comentou Marcus Ayres, sócio da Roland Berger, empresa de consultoria, para a jornalista Giovanna Riato da Automotive Business (12.01.21), ao dizer que a saída da Ford não foi circunstancial: “Há três anos a empresa anunciou a orientação global para deixar de produzir automóveis e focar em utilitários esportivos e picapes, algo que já tinha pouco alinhamento com a estratégia brasileira. Depois, há dois aos, veio a decisão de fechar a operação de São Bernardo do Campo”.
Além do presidente da Ford, cuja justificativa já foi aqui mencionada, muitos dos dirigentes do setor automotivo que comentaram a ‘saída da Ford do Brasil’, colocam como principal problema, a “conjuntura” e o governo. Crises econômica e política, insegurança jurídica, falta de política industrial de longo prazo, burocracia estatal (que aumenta os custos de produção), alto custo da mão de obra e dos encargos trabalhistas correspondentes, alta carga tributária e logística deficiente (responsável pelo custo Brasil) sempre estão na pauta dos principais problemas apontados.
Dizendo que acreditam no Brasil, no mercado brasileiro e que há que se ter esperança, pois sem ela nada evolui, a síntese das propostas apresentadas pela maioria, limita-se, quase que exclusivamente, a providências a serem tomadas pelo governo brasileiro e sequer reconhecem, como escrevi em artigo já comentado, quaisquer “possíveis e eventuais erros cometidos, seja no momento em que definiram seus negócios, suas estratégias ou seus modelos de gestão”. Erros de projeção, por exemplo, são ‘corriqueiros’, fazendo com que a ociosidade do setor tenha impactos no aumento de custos operacionais e na “insatisfação” de acionistas.
A indústria automotiva mundial tem capacidade produtiva estimada em 120 milhões de unidades. O máximo produzido foi em 2017 – 97,3 milhões de unidades. Em 2018 produziu 95,6 milhões e em 2019 chegou a 91,8 milhões de unidades, isto é, 5,7% menos do que o produzido dois anos antes. E estamos falando de resultados obtidos antes da pandemia! Nos primeiros nove meses de 2020, agora já com o coronavírus, a queda, comparado com o mesmo período de 2019 é de 26,1%. Capacidade ociosa acima dos 43%? Quem aguenta? E a Ford, que já representou 9,6% da produção mundial em 2005, em 2019 ficou com apenas 5,2% do mercado?
No Brasil, não foi diferente. Segundo dados do Anuário da Indústria Automobilística Brasileira da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), com capacidade instalada, desde 2015, para produzir 5 milhões de unidades (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus), a produção total de veículos (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) alcançou o máximo em 2013, com 3,738 milhões unidades, entre veículos montados e em CKD (desmontados). Em 2020, com 2,05 milhões de unidades, a capacidade ociosa ficará em 59%. É possível manter um setor em estabilidade nessas condições?
Especificamente com relação a automóveis e comerciais leves (sem caminhões e ônibus), os números são os seguintes: 3,5 milhões produzidos em 2013 e 2,8 milhões em 2019, antes da pandemia. Queda de 20%. Em 2020 o número total produzido deverá ser de 1,9 milhão: - 45,7% se compararmos com 2013. Já a Ford, que em 1990 produziu 135,4 milhões de unidades e representou cerca de 17,3% da produção total, em 2019, isto é, ainda antes da pandemia, com 227,2 milhões de unidades não ultrapassou dos 8,1% do total. Em 2020, ao produzir 141,3 milhões (queda de 37,8% se comparado com o ano anterior), não ultrapassou os 7,4% do total. Quedas também significativas nas exportações da Ford: em 2010 representavam 14,2% do total exportado, enquanto que em 2019 chegou a apenas 9,1%. Se a capacidade instalada da Ford estiver próximo das 380 mil unidades, a capacidade ociosa ficará acima dos 60%!! Como se vê, já a algum tempo, a Ford já caminhava para uma participação cada vez menor dos mercados mundial e brasileiro.
Uma observação pertinente: em 2013, quando o Brasil estava ‘nadando’ em águas tranquilas e a demanda por bens econômicos e serviços estava em alta, havia consumo para quase tudo, mesmo considerando-se que o custo Brasil, as condições econômicas, trabalhistas, legais, tributárias, fiscais etc. fossem muito parecidas com as de agora. Em alguns casos até piores, pois não tínhamos a reforma trabalhista e nem tampouco a previdenciária, para dizer o mínimo. Mas todos estavam ‘confortáveis’ com suas empresas, processos produtivos, rentabilidade e participação de mercado. O cenário não parecia tão ameaçador como agora. Ah, havia demanda!
Embora a maioria dos comentários ‘acerta’ no varejo, há um grande erro no ‘atacado’. A saída da Ford, assim como a da Mercedes-Benz, deveu-se a um conjunto de variáveis atuando simultaneamente, mas a falta de “mercado” tem um peso que precisa ser considerado correta e justamente. A atuação de apenas algumas dessas variáveis não seria suficiente para justificar medidas tão drásticas. Os investimentos no setor automotivo continuarão, como indicam os pronunciamentos de diversos empresários do setor (9), mas é preciso que haja uma profunda reorientação em como realiza-los. E observar que ainda por muito tempo não serão alcançados os níveis de consumo compatíveis com a capacidade já instalada. Principalmente de produtos que precisam ser ‘renovados’. De fato, o setor passará por um ajuste e todas as empresas terão que se adaptar e mudar suas estratégias.
E quebrar paradigmas, como disse Cledorvino Belini, ex-presidente da Fiat e da Anfavea: “o modelo de produção brasileiro está ‘esgotado’ e precisa evoluir rapidamente. Não podemos chegar atrasados (nos carros elétricos), já que as emissões são um problema global” (10). É preciso que haja uma reestruturação mais intensa, dizem todos (11).
No VIII Fórum da Indústria Automobilística, realizado pela revista Automotive Business, em 2017, a consultora Letícia Costa, da Prada Consultoria fez excelente palestra e, ao afirmar que a indústria automobilística brasileira tem excelentes oportunidades, ressaltou: desde que haja “visão e mentalidade diferentes”, postura ‘meio-rara’ no setor ou, pelo menos, com relação àqueles que do Fórum participaram.
Mais recentemente, em seminário da Automotive Businnes realizado dia 13.11.18, Giovanna Rato comentou sobre pesquisa realizada junto a 605 profissionais em posição de comando, de empresas do setor automotivo. Principais conclusões: “Liderança automotiva limita foco em resultados imediatos e mostra que profissionais no comando do setor no Brasil dão menos ênfase à inovação do que deveriam e pensam pouco no longo prazo” (grifos meus). Também comentou a respeito a diretora executiva do AB, Paula Braga: “Se a liderança da indústria automotiva não conseguir levantar a cabeça e olhar adiante, estaremos fadados a viver preocupados em fechar o resultado no fim do mês, sem nenhum horizonte de entregar mais valor ou inovar” (grifos meus). E finalizou: “para não cair na obsolescência só há um caminho: a inovação – e isso inclui a construção de novos padrões, espelhos e modelos. No Brasil, a indústria automotiva, uma das maiores propulsoras da economia do País, caminha a passos largos rumo à renovação técnica, mas avança em ritmo tímido quando se trata da transformação de seus gestores (grifos meus)”.
É evidente que é preciso melhorar, e muito, para que se criem condições concretas de aumento da produtividade e da competitividade brasileiras, e isso passa por um conjunto de reformas estruturantes, pela instalação de políticas específicas, pelo aumento da segurança jurídica e de um clima político que inspire confiança. Aliás, cada vez mais difícil em um desgoverno como o atual que não só está paralisado, mas que quando se movimenta atrapalha. Além do que, como escreveu o economista Celso Ming (Estadão de 14.01.21): “o País precisa saber se quer uma indústria que vive de favores fiscais ou uma indústria competitiva, capitalizada e independente”.
É fundamental que se estabeleçam políticas de geração de empregos e renda, únicas formas de se criar demandas suficientes, e que as empresas, ao competirem, além de mais eficientes, conheçam melhor seus mercados e as possíveis tendências, pois é transparente a incorreta forma como o setor automotivo brasileiro vem sendo administrado, burocratizado, ineficiente, tecnologicamente ultrapassado e ‘razoavelmente’ dependente de ajuda governamental. Reproduzo o que disse o ex-presidente dos Estados Unidos, Barack Obama em seu livro, também citado no artigo de Celso Ming aqui já citado: “Não consigo entender por que é que Detroit não consegue produzir um maldito Corolla”!
Finalizo da mesma forma que fiz, em 11.02.2019 em outro artigo (“Executivos precisam entender que suas ações impactam a vida de milhares de pessoas. Compreenderem e capacitarem-se para esse novo papel são exigências mínimas”): “Mesmo que as incertezas atuais nos impeçam de entender o que de fato está ocorrendo, sabemos que as mudanças ocorrerão e serão profundas. Torna-se imprescindível, portanto, que além das discussões a respeito das novas tecnologias, dos processos mais produtivos e das providências que nossos governos deverão tomar, iniciem-se as discussões a respeito dos novos mercados, dos novos modelos de negócios, das novas formas de gestão e do novo tipo de profissional a ser formado. Profissional que, além de competência e experiente no desenho de cenários, saiba se distanciar da utilização de políticas protecionistas e da “amizades conflitantes” em determinadas áreas do governo.
(1) “A mobilidade urbana é, definitivamente, o grande desafio das metrópoles contemporâneas em todas as partes do mundo. Durante o século passado vimos o automóvel se consolidar como uma solução ideal para a necessidade de transporte da época, chegando a se tornar o verdadeiro sonho de consumo popular. Hoje, porém, com o aumento desenfreado da frota de carros e o surgimento de problemas como excesso de trânsito e poluição, o cenário parece ser um pouco diferente. O automóvel já não é mais o mocinho da história” (artigo de Roberto Cerdeira publicado no site Automotivebusiness do último dia 29/04/17: “O papel do automóvel no transporte urbano – Visto muitas vezes como vilão, carro pode ter novo papel nas grandes cidades”;
(2) “A revolução mais próxima é a dos carros elétricos” diz a The Economist. Segundo reportagem da revista, já para este ano, de cada 100 carros vendidos, 3 serão completamente elétricos ou híbridos. A expectativa é a de que em 2030 a participação no mercado seja de 20%. “É o principal foco de todas as montadoras do mundo hoje: criar uma área de pesquisa e desenvolvimento focada em eletrificação”, disse Guilherme Massa, co-fundador da Liga Ventures, plataforma de inovação aberta que conecta empresas a startups. “O futuro dos automóveis já pode ser visto em regiões como Estados Unidos, Europa e China. As companhias mais representativas desse movimento já estão nas bolsas de valores nova-iorquinas. A Tesla (TSLA34) viu suas ações na Nasdaq subirem 743% ao longo de 2020. A valorização da fabricante de carros autônomos, conectados e elétricos continuou neste ano, inclusive tornando o fundador Elon Musk no homem mais rico do mundo. Sua fortuna está hoje em US$ 202 bilhões, segundo o Bloomberg Billionaires Index. Vale lembrar que foi a empresa que inaugurou o mercado de carros elétricos, lançando o Tesla Roadster em 2008” (CB Insighs, empresa privada de análise de negócios e banco de dados global que fornece inteligência de mercado relativo a empresas privadas e investidores;
(3) “Fábricas inteligentes" que, a partir de estruturas modulares e sistemas mais avançados, deverão propiciar o monitoramento, o acompanhamento dos principais processos físicos e a tomada de decisões muito menos centralizada. Possível através da utilização de cópias virtuais do mundo físico real existente, inclusive de toda a cadeia de valor. A gestão dessas “novas fábricas”, bem como de toda a cadeia de abastecimento dentro desse novo conceito, deverá permitir, entre diversos outros benefícios, aumentar a produtividade, minimizar erros e customizar ainda mais seus produtos;
(4) Exemplo: “Estrutura da Indústria Automotiva do Futuro – FAST 2030”, estudo publicado em 22.06.18 e que foi elaborado pela Oliver Wyman em parceria com a Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA), indica que o setor automotivo global aumentará a produção, até 2.030, em 30%, alcançando 123 milhões de unidades;
(5) “Falta de uma política industrial que indique se o caminho aqui será o de carros elétricos, híbridos ou híbridos a etanol”, dizem alguns. “Falta orientação do governo para o setor”, dizem outros. “Política industrial, um debate necessário” é o nome do artigo escrito em 11/04/17 por Rubens Barbosa, presidente do Conselho do Superior de Comércio Exterior da Fiesp e que comenta o fato de que “O Brasil não dispõe de política industrial. O modelo das últimas décadas ficou superado. Algumas medidas de apoio (incentivos, desonerações, crédito subsidiado, conteúdo nacional) ficaram inviabilizadas. A falta de recursos financeiros (esforço de redução do déficit fiscal para a recuperação sustentável da economia) e o questionamento na Organização Mundial do Comércio (OMC) – como ocorre no setor automotriz e de informática – explicam, em grande parte, a situação atual”.
(6) Bernardo Caram, especialista em análise do setor automotivo, na Folha de São Paulo no último dia 12: “setor (automotivo) que tradicionalmente recebe atenção especial do governo por conta do valor agregado à economia e do impacto sobre o emprego, a indústria automotiva foi beneficiada com R$ 69,1 bilhões em incentivos fiscais da União entre 2000 e 2020, em valores corrigidos pela inflação”;
“Brasil é refém de subsídios e governo não apresenta soluções”, escreveu o economista Marcos Lisboa na Folha de 12.01.21. No mesmo jornal, Nelson Marconi escreve que: “polítia industrial com incentivos é importante, mas exige contrapartidas”;
(7) Estadão de 12.01.21, reportagem de Cleide Silva, Márcia De Chiara e Fernanda Guimarães;
(8) “O setor automotivo do Brasil, Argentina e México, consequência dos programas desenvolvimentistas, encontra-se hoje, mais integrado com os grupos automotivos internacionais e menos ligado às diretrizes de cada País”. No processo de reestruturação produtivo brasileiro, o governo, principalmente à partir da década de 90 do século passado, financiou grande parte, seja com incentivos, benefícios e empréstimos. Algumas das conclusões da tese de doutorado, de 2003, de Marta da Silveira Luedemann (“Transformação na indústria automotiva mundial: o caso do complexo automotivo no Brasil – 1990 a 2002”). Geografia Humana da USP;
(9) Jornal o Estado de São Paulo de 13 Jan 2021: Volkswagen: “A montadora alemã investiu, entre 2017 e 2020, um total de R$ 7 bilhões no País, dinheiro aplicado no lançamento de 20 novos produtos no mercado brasileiro. Desenvolvido no País, o Nivus será lançado também em outros mercados. Hoje, a empresa diz atuar em 95% dos segmentos do setor automotivo no País. Um novo plano de investimentos ainda está pendente”; Fiat Chrysler; “está no meio de um plano de investimentos de R$ 15 bilhões no País, que se estenderá até 2025. Isso inclui uma fábrica de motores, o desenvolvimento de um SUV da Fiat e um modelo Jeep para 7 passageiros. Todas as marcas do grupo hoje, somadas, detêm 22,2% de participação no mercado brasileiro. A empresa está no momento em processo de fusão global com a PSA (Peugeot / Citroën)”; General Motors: “Após suspender investimentos por causa da pandemia, a GM – líder de mercado no País, quando consideradas as marcas separadamente – anunciou no início do mês a retomada dos planos de aportar R$ 10 bilhões em São Paulo. O dinheiro novo, que será aplicado tanto em novos veículos quanto em inovações tecnológicas, se soma aos R$ 13 bilhões dos cinco anos anteriores”; Renault: “No grupo intermediário das montadoras com fábricas no Brasil, em fatia de mercado, a Renault hoje ocupa a 7ª posição em vendas. Em março de 2020, concluiu um ciclo de investimento de R$ 3,2 bilhões no País para renovar o veículo Duster. A companhia deve divulgar seu novo plano estratégico global amanhã. O Brasil hoje responde por 4,45% das vendas totais da empresa francesa”;
(10) Cledorvino Belini, ex-presidente da Fiat e da Anfavea: “o setor automotivo vive um momento claro de quebra de paradigmas com a eletrificação dos motores”. “Temos de fazer nossos engenheiros reaprenderem, irem para esse lado”;
(11) Antônio Jorge Martins, diretor administrativo e financeiro e coordenador de cursos automotivos da FGV, ressalta que a reestruturação da Ford por uma operação mais enxuta e automóveis com maior valor agregado não é muito diferente dos processos de M&A que outras montadoras anunciaram recentemente. “A fusão da FCA (Fiat-Chrysler Automobiles) e da PSA (Peugeot Société Anonyme, que detém as marcas Citroën, Opel e Vauxhall) é um exemplo, bem como a aliança Renault-Nissan-Mitsubishi. Além disso, em setembro de 2020, a Honda e a Chevrolet anunciaram uma parceria para o desenvolvimento de novas tecnologias e motores elétricos”, exemplifica Martins. “Associações de negócios ou reestruturações interna são tendências mundiais, tanto pela ótica tecnológica quanto pela financeira. No fundo, esses são os vetores que consolidam o setor automotivo em qualquer parte do mundo.”