Com apenas 28 mil quilômetros de extensão e registrando melhorias de desempenho e produtividade consideráveis desde a privatização, há 15 anos, as ferrovias brasileiras ainda sofrem de males crônicos, que vão de limitação técnica a modelos administrativos que impedem o avanço da contribuição do modal à logística. Problemas estruturais, como inadequação do perfil dos trilhos às necessidades de transporte atual, que levam à subutilização e concentração da malha no Sudeste estão entre essas questões, que resultam em subutilização de 35% do total da malha.
De acordo com o Ministério dos Transportes, o modal ferroviário está entre as prioridades de investimento para expansão da malha, com a estruturação de um sistema de alta capacidade para conectar áreas de produção agrícola e mineral aos principais portos e zonas de processamento e consumo. Outras ações visam à duplicação de linhas, construção de variantes e melhoria de traçado e conexão com os portos. "O Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estudam novo modelo para as futuras concessões ferroviárias, examinando a separação entre a operação e a manutenção da via permanente", explica Paulo Sérgio Passos, ministro dos Transportes.
De acordo com Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT, do total da malha ferroviária, o que realmente pode ser considerado ferrovia em atividade, com movimentação de ao menos um trem por dia, chega a 10 mil quilômetros, concentrados no Sudeste, em corredores direcionados aos portos. "É preciso lembrar que a maior parte dos trilhos brasileiros foi construída para uma economia do século 19, que é completamente diferente da economia de hoje."
Um exemplo é a ferrovia que liga Salvador a Belo Horizonte. Grandes cadeias produtivas, como a petroquímica, a partir do Polo Petroquímico de Camaçari, e a automotiva, a partir da Ford, não são atendidas. Apesar de a malha representar 25% da matriz de transportes, o atendimento é limitado, pois cerca de 75% da carga transportada são de minério de ferro e carvão mineral.
Integração entre modais deve ser uma prioridade
Entre os problemas físicos e burocráticos que tornam a infraestrutura de transporte do Brasil ineficiente e onerosa, o mais grave é a dispersão na condução de um planejamento estruturado para o setor.
"Já superamos a falta de recursos financeiros e de conhecimento", analisa Rodrigo Vilaça, presidente da seção de transporte ferroviário da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). O que falta é encontrar um caminho institucional para a execução coordenada e auditada das obras necessárias. "O maior desafio, agora, é fazer", resume o diretor da CNT.
Há unanimidade entre especialistas de que a multimodalidade deve prevalecer na visão para os investimentos do setor. Sem a integração entre rodovias, ferrovias, acesso aos portos e, ainda, a exploração adequada das hidrovias, não há como superar os obstáculos físicos.
O ministro dos transportes, Paulo Sérgio Passos, admite que a logística ainda não consegue aproveitar toda a potencialidade de cada modo de transporte, apesar dos esforços e das realizações dos últimos anos. No entanto, ressalta que existe uma orientação estratégica. "Todos os investimentos efetuados no setor, e também os previstos, partem do suporte estratégico e das orientações do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), de 2007, que serviu de embasamento para as ações do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2, e também para formulação do Plano Plurianual (PPA), de 2008-2011", rebate. Segundo ele, os avanços são, efetivamente, decorrentes disso. "As deficiências devem ser superadas com investimentos crescentes ao longo dos próximos anos", diz.
De acordo com a visão do governo federal, o modal que exige atenção especial nos próximos anos é o hidroviário. "Temos desafios, como eliminação de restrições de calado (profundidade dos rios), deficiências de sinalização e de balizamento, e falta de eclusas (obras de nivelamento dos níveis topográficos)", explica. Em relação aos portos, o ministro dos Transportes acredita que as principais limitações sejam administrativas e no acesso, tanto marítimo como nos berços de atracação. "O modelo de administração portuária nem sempre é o mais atualizado."
Os dois principais modais de sustentação da matriz brasileira de transporte, a rodovia, com 61% de participação na movimentação de carga, e a ferrovia, atualmente, com 25%, tiveram investimentos significativos e registram pontos positivos. Segundo pesquisa sobre as condições das rodovias da CNT, entre 1997 e 2009, a avaliação de rodovias em estado bom/ótimo passou de 7,9% para 31%. No entanto, o edital da terceira etapa do programa de concessões de rodovias federais, um importante recurso para melhorar e manter as condições das estradas, está parada no Tribunal de Contas da União (TCU) desde 2008.
As ferrovias brasileiras contaram com investimentos privados de R$ 22,1 bilhões entre 1997 e 2009, e com R$ 1,14 bilhão da União no mesmo período. Aumentaram em 56% o volume da carga transportada e registraram redução de 80,1% no índice de acidentes. No entanto, também não conseguem cumprir seu papel na intermodalidade por questões estruturais, o que inclui traçado e perfil inadequado às necessidades da produção.
Além das malhas rodo e ferroviárias, os acessos das cargas aos portos também é ponto de estrangulamento. Segundo a Secretaria Especial dos Portos (SEP), essa é uma das ações urgentes. Pedro Brito, ministro-chefe da SEP, diz que o Programa Nacional de Dragagens (PED) prevê investimentos de R$ 3,6 bilhões em 20 portos.