A construção da Ferrovia Bioceânica, entre Brasil e Peru, tem viabilidade técnica, de acordo com estudo básico elaborado por um grupo chinês e apresentado nesta terça-feira (18), em audiência pública da Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI). Mas o projeto pode sofrer embaraços graças à postura do governo peruano, que tomou a decisão política de não investir na obra no momento.
O trecho que ligaria a região Centro-Oeste ao Oceano Atlântico, considerado mais fácil de ser construído, é visto como importante para o escoamento da produção de grãos e minérios. Segundo Bo Qiang, engenheiro responsável pelo estudo de viabilidade técnica da empresa China Railway Eryuan Engineering Group Co. (Creec), que custou US$ 50 milhões, a China pode ajudar a financiar a construção desta etapa.
— Se comunicar primeiro com o Atlântico, a rentabilidade é maior e o investimento é melhor. Tudo isso nos orienta a pensar que, prioritariamente, é melhor começar a obra da ferrovia até o Atlântico. É mais valioso, a obra é mais simples, o prazo da obra é mais curto e o retorno de investimento é rápido — disse.
O engenheiro, que sugeriu criação de uma empresa estatal joint venture ou de um fundo de investimentos Brasil-China para a construção conjunta, propôs que o trabalho na parte brasileira seja feito em três etapas: primeiro concluindo a Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), comunicando o Centro-Oeste e o Oceano Atlântico; depois levando a ferrovia de Campinorte (GO) a Porto Velho (RO); e por último, chegar ao Acre. Finalizada a parte brasileira e havendo retorno financeiro, o trabalho a partir daí seria impulsionar o Peru a aceitar a continuação da obra, explicou Bi Qiang.
Valec
Bruno Nunes Sad, diretor de infraestrutura de logística do Ministério do Planejamento, afirmou que a pasta vê a proposta da ferrovia Bioceânica "com bons olhos", mas apontou grandes desafios a serem superados. O projeto é audacioso, observou, com cerca de 5 mil quilômetros de trilhos, e isso exige um volume de investimentos que o governo não dispõe atualmente. Ele concordou que a construção em trechos, como propuseram os chineses, é o melhor caminho.
— Para implantar o projeto todo de uma vez, a gente já viu que não tem retorno financeiro, e não prospectamos nenhum investidor que entrasse com capital e tivesse retorno financeiro no prazo médio esperado — informou.
Estão previstas para o fim de 2017 ou início de 2018 as concessões das rodovias Norte-Sul e da Fiol, o trecho considerado mais viável pelos chineses, o que deve deixar ociosa a Valec Engenharia, empresa pública para a construção de ferrovias. A depender da orientação do governo, a Valec poderia atuar numa nova frente, opinou Bruno Nunes Sad: a construção a partir de Porto Velho em direção ao interior. O orçamento para as ferrovias gira em torno de R$ 1 bilhão a R$ 2 bilhões, mas essas definições precisam ser discutidas com o governo, frisou.
Senadores
Os senadores proponentes da audiência defenderam a obra ligando o Centro-Oeste ao Atlântico, como proposto pelos chineses, considerada essencial para o crescimento econômico, a expansão do agronegócio e as exportações. Jorge Viana (PT-AC), Acir Gurgacz (PDT-RO), Valdir Raupp (PMDB-RO), Wellington Fagundes (PR-MT) e o presidente da CI, Eduardo Braga (PMDB-AM) prometeram pressionar o governo em favor da ferrovia, ainda que haja dificuldades de financiamento.
— É a oportunidade que nós temos. Eu não acredito que, nesse momento e nos próximos anos o Brasil tenha condições de discutir o financiamento de uma obra desse porte, mas há a disposição da China de financiar, de criar a engenharia financeira, e isso nos impõe tratar do tema agora, mesmo diante da crise. O mercado hoje é a Ásia — defendeu Viana.
Braga rememorou as dificuldades de escoamento de grãos do Centro-Oeste e do Norte, com caminhões atolados, aumentando o custo e as dificuldades para a produção. Na opinião dele, a ferrovia trará benefícios para a economia brasileira, da América do Sul e, até mesmo, mundial.
O senador Elmano Ferrer (PP-PI) ponderou sobre a viabilidade de se iniciar mais uma obra de grande porte no país, num contexto de crise, que corre risco de ser abandonada pelo próximo governo, como ocorreu com a Transnordestina e a Transamazônica.
Impactos
De acordo com o estudo básico de viabilidade técnica, a extensão total do traçado da Ferrovia Transcontinental Brasil-Peru (Bioceânica) é de 4,9 mil km. O trecho peruano tem extensão de 1,6 mil km e o brasileiro, quase 3,3 mil km. Ela se inicia em Campinorte (GO), passando pelo Mato Grosso, Rondônia e Acre, até chegar à fronteira peruana, cruzando a Amazônia e os Andes até o porto, na costa do Pacífico. Na direção leste, rumo ao Atlântico, pode se ligar às ferrovias Oeste-Leste e Norte-Sul.
O estudo reconhece problemas relacionados a impactos socioambientais, já que a ferrovia cortará áreas de proteção ambiental e de moradia de indígenas isolados na Amazônia. O trecho andino, com geologia adversa, também dificultou a pesquisa de engenharia para o traçado de uma rota segura nas montanhas, o que exigirá aprofundamentos.
A projeção da demanda para 2025 é de transporte de 14,5 milhões de toneladas rumo ao Oceano Pacífico e de 8 milhões de toneladas ao Atlântico. Para 2030, os números seriam de 31,3 milhões de toneladas para o Pacífico e de 19,3 milhões de toneladas para o Atlântico.