Duplicação da Serra do Cafezal: “A Concessionária desenvolveu todos os estudos necessários a compatibilizar traçado com refinamentos para evitar afetação de áreas de conservação, prospecção para implantação de viadutos, pontes, túneis e obras de drenagem, com um projeto executivo apto a atender as exigências atuais do IBAMA”.
Em entrevista concedida à Agência ABCR, o Diretor-Superintendente da Autopista Régis Bittencourt, Eneo Palazzi, aborda importantes aspectos relacionados com as obras de duplicação da Serra do Cafezal.
Agência ABCR – Começou em abril desse ano a duplicação do trecho central da Serra do Cafezal, último trecho de pista simples da rodovia Régis Bittencourt (BR-116), que liga São Paulo ao Sul do País, depois de muito tempo de discussão sobre questões ambientais que dificultaram a liberação da licença para a realização da obra. Como a concessionária conduziu esse processo e quais os principais desafios para a realização de importantes e necessárias obras para o desenvolvimento do país em áreas de preservação ambiental?
A Autopista Régis Bittencourt estudou detalhadamente as circunstâncias históricas do licenciamento que se arrastou desde 1996, quando foi viabilizada a primeira Licença Prévia (LP) pela Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo, época em que a Rodovia BR-116/SP estava delegada a competência estadual. Em fevereiro de 2008, quando foi firmado o Contrato de Concessão da Autopista, já havia uma segunda LP dada pelo IBAMA, porque a primeira LP, de 1996, fora contestada pelo Ministério Público, por Ação Civil Pública que resultou no cancelamento da licença. Essa segunda LP, de 2002, também se encontrava contestada, mas com validade assegurada enquanto a correspondente Ação Judicial continuava pendente de solução. Essa Ação Judicial foi julgada improcedente em abril de 2009. Só a partir de novembro de 2009, esgotado o prazo de Recurso Judicial, a Concessionária pode dar curso a providências junto ao IBAMA visando a obtenção da Licença de Instalação (LI). Então, durante esse período, de quase dois anos, a Concessionária permaneceu expectadora de solução judicial pela validade de uma LP que representa, grosso modo, metade do prazo de um processo integral de licenciamento que dependa de aprovação de EIA/RIMA, Audiências Públicas e contingências.
Agência ABCR: A liberação da duplicação da Serra do Cafezal será um dos assuntos abordados no CBR&C 2013, na palestra Sustentabilidade em Rodovias, que será realizada em 12 de agosto. Nesse caso, como foi possível compatibilizar desenvolvimento econômico e preservação ambiental, dentro dos princípios modernos da sustentabilidade?
A partir daí o desafio foi conseguir junto ao IBAMA a Licença de Instalação (LI). A LP de 2002 estava subsidiada por um traçado que caracterizava alternativa locacional compatível com as exigências ambientais da década de 1990, quando, por exemplo, ainda não existia Legislação da Mata Atlântica. Até então não havia sido desenvolvido projeto de duplicação da Serra do Cafezal com estudos de topografia de campo, sondagens geotécnicas ou caracterização de solos. A Concessionária desenvolveu todos os estudos necessários a compatibilizar traçado com refinamentos para evitar afetar áreas de conservação, prospecção para implantação de viadutos, pontes, túneis e obras de drenagem, com um projeto executivo apto a atender as exigências atuais do IBAMA. Em linhas gerais, o projeto teve de manter o traçado básico da LP de 2002, por questões de implicação judicial que envolveu IBAMA/DNER/DNIT, anteriormente. Contudo, o projeto minimizou o volume de movimento de terra, evitando ampliação de cortes e implantação de aterros, o que resultou em grande quantidade de pontes e viadutos que irá permitir a preservação de fundo de vales, nascentes e cursos hídricos, além de assegurar a passagem de animais sob a rodovia em condições naturais. Em cerca de metade da extensão da Serra, a nova pista está sendo implantada ao lado da pista existente, separada por canteiro central , limitando consideravelmente a demanda de supressão da floresta lindeira.
Agência ABCR - Quais as principais preocupações existentes no projeto para diminuir o impacto sobre o meio ambiente desta obra?
Em resumo, esse projeto da nova pista, com extensão de 30 km, em área de topografia gravemente acidentada, com 700 metros de desnível, está viabilizado com menos de 3 milhões de metros cúbicos de movimento de terra, 7 km de extensão em pontes e viadutos e 2km de túneis. Prospecção arqueológica, inventário e resgate de flora, identificação, proteção e resgate de fauna, programas de compensação ambiental para todas as áreas afetadas e plantio compensatório pela supressão da floresta constituem, junto a medidas mitigatórias em todas as atividades da obra, as principais preocupações relativas aos impactos causados pelo empreendimento.
Agência ABCR – Qual a avaliação que o senhor faz da atuação dos órgãos responsáveis pela preservação ambiental no País e o impacto dessa atuação sobre a realização de grandes obras em áreas de preservação?
Os órgãos licenciadores, responsáveis pela preservação ambiental, tem agido com, digamos, excesso de zelo nos processos de licenciamento. De início, tem havido falta de percepção de que, com o advento dos contratos de concessão, a possibilidade de viabilizar procedimentos mitigatórios a impactos ambientais tem sido bem mais prováveis do que anteriormente, quando essas obras eram empreendimentos públicos. Naquelas condições esses órgãos licenciadores não possuíam o mesmo poder discricionário de que dispõem perante as concessionárias.
A Concessionária não é considerada parceira do processo, mas é quem responde literalmente pela viabilização de procedimentos de preservação que, há pouco, não passava de sonho em mentes ambientalistas. O dito excesso de zelo tem levado equipes técnicas de órgãos licenciadores a exigências descabidas que apenas atendem considerações teóricas que provocam costumeiramente graves atrasos e custos que levam contratos de concessão a desequilíbrio.