A falta de opções de modais para o transporte de combustíveis no Brasil, aliada ao custo do abastecimento dos veículos - que variam entre os estados - e à falta de mão de obra qualificada são os principais entraves no transporte desse tipo de carga no País.
Segundo especialistas ouvidos pelo DCI, a alta dependência do modal rodoviário, um dos mais onerosos para as transportadoras, encarece o serviço e, consequentemente, o produto final. O modal ferroviário, por exemplo, que chega a ser 20% mais barato, poderia reduzir o preço final do produto se houvesse maior oferta de linhas.
"Usamos todos os modais, tradicionalmente, inclusive, por duto. Mas a dependência das rodovias ainda é maior do que a desejável", explicou o presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis Lubrificantes (Sindicom), Alísio Vaz.
"Os combustíveis ainda são transportados por trechos muito longos do modal rodoviário, além do trecho final que é feito obrigatoriamente por esse modal, na chegada aos postos.
Precisamos de uma maior oferta de ferrovias para trazer mais segurança e reduzir custos", concluiu.
Hoje, o transporte de combustíveis no Brasil é feito, prioritariamente, por dutos. O modal representa 45% do total de combustíveis movimentados no País, seguido pelo rodoviário, com 25%, e do transporte por cabotagem e ferrovias, com 15% cada um.
Modais
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) admite que, de todos os modais, o rodoviário ainda é o mais caro. Em comunicado enviado pela assessoria de imprensa, a ANP afirma que "os modos de transporte mais eficientes são o dutoviário e o aquaviário, utilizados na transferência de combustíveis para grandes distâncias. Para distâncias menores, o transporte ferroviário é mais eficiente que o rodoviário, desde que exista malha ferroviária disponível".
Para o diretor de logística e projetos da Gafor Logística, Philippe Aymard, melhorias em infraestrutura poderiam reduzir significativamente o preço do frete para combustíveis. "Caminhão parado em terminal, em porto, em usina, aguardando para carregar e descarregar, é prejuízo certo", disse o executivo, ao DCI. "Se o processo fosse mais eficiente, poderíamos ter redução de 20% a 30% nos custos", concluiu.
Segundo Vaz, com os investimentos anunciados pelo governo federal em infraestrutura, há expectativa de melhora, mas os resultados ainda devem demorar a aparecer. "Existem expectativas antigas, como a ferrovia Norte-Sul, prometida há muitos anos, que traria mais eficiência para o abastecimento de Tocantins, por exemplo", lembrou ele, ao que acrescentou: "Já usamos outras alternativas, também. Todo o Norte e o Nordeste, por exemplo, são abastecidos por cabotagem. Mesmo assim, o transporte final ainda é feito sobre pneus, por estradas deficientes, que atrasam e encarecem o transporte", completou.
Mão de obra
Outro problema destacado por Aymard é a falta de mão de obra qualificada para o transporte desse tipo de carga. "O trabalho exige que o motorista tenha um treinamento específico para movimentação e operação de produtos perigosos, com treinamento rigoroso", disse o executivo da Gafor. "Hoje nós temos uma equipe interna que provê esse treinamento e algumas parcerias com entidades especializadas para amenizar o problema, mas está cada vez mais difícil de encontrar profissionais da área com boa formação", concluiu.
Além da falta de formação, a nova legislação aplicada aos caminhoneiros, conhecida como Lei do Descanso também é pauta de reclamações dos empresários. "A fiscalização é falha e isso torna o processo ineficiente", afirmou o gerente operacional da Petrosul, Adilson Piaia, ao DCI.
A distribuidora de combustíveis iniciou, há cinco anos, a terceirização do serviço de transporte, que foi concluída em 2012. "Manter a nossa própria frota era muito caro. À medida que os veículos ficam mais velhos, o custo fica ainda maior, além da despesa com a contratação de motoristas, com combustíveis e com seguro da carga, já que a falta de segurança nas rodovias é outro problema urgente", disse Piaia.
Com a mudança, a empresa conseguiu reduzir até 20% os gastos com o transporte, que hoje representam cerca de 2% do faturamento total. "Embora todos os gastos estejam envolvido no custo da transportadora, isso acaba dividido entre todas as empresas, sem ociosidade de caminhões, por exemplo", disse. "Pagamos por volume transportado, tanto no recebimento do produto que vem das usinas quanto no envio daquele que é entregue nos postos", explicou o executivo.