(Nossos executivos precisam compreender seus novos papéis, capacitarem-se e mudar comportamento)
Em abril de 2017 escrevi um artigo com o seguinte título: “Indústria 4.0 somente é viável se tivermos profissionais 4.0”. O subtítulo foi “o setor automobilístico brasileiro e seu novo profissional”.
Naquele artigo, ao mencionar o fato de que cada vez mais precisamos debater o papel do setor automotivo em um mundo completamente diferente daquele que nos acostumamos a ver até agora, ressaltei, assim como grande parte dos especialistas do setor, a importância de se fazerem análises mais profundas sobre como os veículos modernos – elétricos, sem motoristas, interconectados, etc. – impactarão as cidades do futuro e seus sistemas de mobilidade, notadamente nos grandes centros urbanos nos quais o controle sobre emissão de gases de efeito estufa (GEE) é cada vez maior, as limitações de movimentação, em determinadas áreas ou determinados dias são providências frequentes e a busca da segurança energética está na pauta de todos (1).
Comentei, também, que me causava certa “perplexidade” ao ouvir ou ler o que diziam os principais dirigentes do setor automotivo, principalmente quando comentavam a crise econômica que abatia – e ainda abate - todos os segmentos da economia brasileira e, em especial, o setor
automotivo. Segundo a maioria deles as causas eram a incerteza política, a insegurança jurídica, a burocracia estatal, os tributos, os encargos trabalhistas, a logística deficiente e a falta de políticas de estímulos e incentivos ao setor. Sem reconhecerem possíveis erros de planejamento ou de gestão de suas próprias empresas, e muito menos as circunstâncias nacionais e internacionais que impactam toda e qualquer sociedade, a culpa por toda a dificuldade pela qual passava o setor automotivo brasileiro advinha das ‘mazelas’ e dos erros do governo.
Nenhum comentário, por exemplo, sobre o simples fato de que aqui no Brasil já estão instaladas, desde 2014 pelo menos, fábricas e montadoras de automóveis, e correspondentes fabricantes de auto partes, suficientes para que se produzam 5 milhões de veículos por ano. A produção total de veículos (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) em 2018, foi de 2,881 milhões de unidades, representando apenas 57,6% da capacidade instalada. A produção esperada para 2019 é de 3,14 milhões de unidades. Mesmo em 2013, no auge do setor, quando foram produzidas 3.712.736 unidades, a utilização da capacidade instalada alcançou um pouco mais de 74%.
Sabe-se que o Brasil, de fato, ainda tem potencial para aumento da frota de veículos, posto que enquanto temos uma taxa de motorização de 4,7 habitantes por veículo (em 2005 eram 8,2 habitantes), os Estados Unidos tem 1,2 e o Japão 1,6 (2). Mas é óbvio, também, que o crescimento do setor sempre se deu em função do crescimento e do desenvolvimento do mercado doméstico e este, por sua vez, sempre foi dependente da melhoria do poder aquisitivo da população, incentivos tributários, juros satisfatórios para fabricantes e consumidores, e crédito em abundância. Atualmente, porém, seja pelo alto índice de desemprego - que ainda vai perdurar alguns anos, seja pela baixa renda de quem ainda consegue estar empregado, pelo alto custo do veículo nacional ou pela falta de crédito, o mercado doméstico continuará não sendo suficiente para atender essa capacidade instalada. A solução poderia ser o mercado externo, mas desde que se tenha, é claro, maior produtividade e menores custos de produção, como única forma de tornar nosso produto mais competitivos internacionalmente. Até lá, haja capacidade ociosa! Haja custo fixo sem a respectiva produção!
Ainda naquele ano de 2017, em pesquisa realizada pela Roland Berger (Automotive Business, Cenários 2017), junto a 468 executivos de alto escalão, concluiu-se que o Inovar-Auto decepcionou. A maioria dos entrevistados disse que o programa não atendeu as expectativas, sendo que mais de 90% das respostas apontaram insuficiência de incentivos voltados ao aumento da competitividade na cadeia de fornecedores. Grande maioria, também, disse querer a continuidade do programa, só que agora mais voltado às políticas de médio e longo prazos. Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria, especialista em assuntos ligados ao setor automotivo foi pontual ao analisar o programa Inovar-Auto: “o que se pretendia era alavancar a cadeia de produção, estimular o desenvolvimento tecnológico e a produção de carros mais modernos. Enquanto essas metas deixaram a desejar, houve um enorme grau de protecionismo à indústria local, o que levou a uma condenação da OMC (Organização Mundial do Comércio). Ainda, segundo Costa, “é um programa de proteção de mercado disfarçado de inovação (grifos meus) e sobrará muito pouco dele”. E concluiu: “algumas pessoas vão argumentar que houve aumento de eficiência energética, mas existem maneiras melhores e mais consistentes de se atingir esse objetivo”. Bingo!
Mesmo assim, e depois de longa e forte pressão junto ao governo anterior, em dezembro do ano passado foi aprovado um novo programa para o setor, agora conhecido por Rota 2030. Definindo condições de fabricação e importação de veículos, o novo programa estabeleceu um regime tributário especial para “estimular o desenvolvimento tecnológico da cadeia produtiva”.
Difícil entender por que, para uma indústria que opera em escala mundial, com a acesso à toda tecnologia disponível e às fontes de financiamento que desejar, em todo o mundo, precisaria de socorro tributário para realizar, nada mais nada menos, estudos, desenvolvimento e trabalhos que são, na verdade, o próprio motivo de existência dessas empresas. É sabido, como também salientado por Letícia Costa, que na maioria dos países desenvolvidos, as metas de eficiência energética e segurança veicular são estabelecidas pela legislação e cumpridas pelas montadoras sem quaisquer benefícios em troca.
Segundo informações da Receita Federal, já considerando os R$ 7,2 bilhões deste ano e mais R$ 2,1 bilhões relativos ao programa Rota 2030, os benefícios fiscais repassados às montadoras, entre 2008 e 2019 chegam a R$ 41,2 bilhões! Dinheiro pra ninguém botar defeito. O Estadão, em editorial de 15/10/18 não deixou por menos: “o caso da indústria automotiva é notável. Desde que se instalaram no Brasil, nos anos 50, as montadoras de veículos recebem todo tipo de incentivo, sob o pretexto de que se trata de uma cadeia produtiva com enorme potencial de geração de empregos (3) e de dinamização econômica (grifos meus). Passado mais de meio século, contudo, essas indústrias ainda reivindicam privilégios tributários e proteção contra a concorrência internacional (4), como se fossem incapazes de se sustentarem e expandirem por suas próprias forças”.
Sempre foram significativos, também, os empréstimos feitos pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) às montadoras. Segundo relatório do banco, entre 2002 e 2018 foram concedidos R$ 42 bilhões em financiamentos para apenas 11 montadoras (FCA, MBB, CHN, Ford, VW, Renault, Scania, Man, GM, Hyundai e Toyota). Basicamente para desenvolvimento de novos modelos, melhoria da eficiência energética, modernização e expansão da capacidade produtiva, investimento em engenharia e tecnologias, investimentos ambientais, adequação da plantas, implementação de novos laboratórios para testes de motores e projetos sociais.
Em complemento, estudo do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), publicada no Estadão de 19/11/18 (Relatório de Assistência Setorial: Custos e Benefícios da Proteção Tarifária no Brasil), concluiu que “a taxação das importações resultou na transferência de R$ 130 bilhões dos consumidores para as empresas dos setores produtivos beneficiados por essa tributação, somente no ano de 2015”. Conforme o estudo, tarifas sobre produtos importados que tem similaridade à produção nacional, possibilitam aos fabricantes nacionais cobrar mais caro pelos produtos aqui fabricados, gerando ganhos que, caso contrário, seriam impossíveis. Evidentemente que pagos pela população consumidora desses produtos. Esse indicador, desenvolvido pelo IPEA permite estimar os custos que determinada proteção tarifária gera para o País como um todo. E mais, o estudo mostra que o setor mais favorecido com essa política de aumento na taxação de produtos importados com similaridade nacional, tem sido o setor de produção de automóveis, caminhões e ônibus (grifos meus), numa demonstração inequívoca de que esse setor, possivelmente desde que se instalou no Brasil, desfruta de privilégios muito especiais.
Giovanna Rato, da Automotive Business, em seminário específico (“Seminário Lideranças do Setor Automotivo”), realizado dia 13/11/18, comentou a respeito de uma pesquisa realizada no mês anterior, junto a 605 profissionais em posição de comando, de empresas do setor automotivo (montadoras, fabricantes de peças e outros fornecedores da cadeia). Com coordenação técnica da MHD Consultoria Empresarial, a pesquisa apontou alguns pontos que vale à pena ressaltar (5):
1º) Embora Inovação seja considerada uma questão de sobrevivência do setor, essa prática somente foi apontada por 24% dos entrevistados;
2º) Mesmo considerando que a estrutura hierárquica atual das empresas do setor não seja o ideal para o novo futuro que se apresenta, poucos se dispõem a trabalhar para muda-la;
3º) Não há clareza sobre o propósito da empresa na qual eles trabalham e, consequentemente, sobre o próprio propósito como profissionais.
Principais conclusões desse estudo: “Liderança automotiva limita foco em resultados imediatos e mostra que profissionais no comando do setor no Brasil dão menos ênfase à inovação do que deveriam e pensam pouco no longo prazo” (grifos meus). Com respeito a esses resultados, comentou ainda a diretora executiva do Automotive Business, Paula Braga: “Se a liderança da indústria automotiva não conseguir levantar a cabeça e olhar adiante, estaremos fadados a viver preocupados em fechar o resultado no fim do mês, sem nenhum horizonte de entregar mais valor ou inovar” (grifos meus). E finalizou: “O estudo apurou ainda que os homens e mulheres na liderança da indústria automotiva não têm consciência do propósito da empresa em que atuam. Apenas 6% dos entrevistados souberam definir esse aspecto da organização. O porcentual é crítico. As empresas mais valiosas do mundo, como Apple, Google e Amazon, têm propósito claro e amplamente comunicado para toda a companhia. Joey Reiman, fundador da BrightHouse e autor do livro Propósito foi enfático: “Por que ele (propósito) engaja colaboradores, constrói marcas fortes e empresas poderosas. Empresas que têm clareza sobre a sua razão de existir possuem maior potencial de gerar transformação. Marcas sem propósito fazem dinheiro, marcas com propósito fazem a diferença.”
Paula Braga, corretamente conclui: “para não cair na obsolescência só há um caminho: a inovação – e isso inclui a construção de novos padrões, espelhos e modelos. No Brasil, a indústria automotiva, uma das maiores propulsoras da economia do País, caminha a passos largos rumo à renovação técnica, mas avança em ritmo tímido quando se trata da transformação de seus gestores (grifos meus)”.
Não bastasse tudo isso, ainda recentemente, alguns dos principais dirigentes das empresas do setor, mais precisamente das montadoras de automóveis, veem à público para novos comentários. Destaco apenas três deles apenas para ilustrar o que aqui está sendo escrito: “É muito difícil prever o ano que vem sem ter um horizonte de política econômica” (grifos meus); “Não é fácil explicar sobre o Brasil (grifos meus), mas nosso acionista não vai desistir pois tem confiança no País”; e, para explicar o prejuízo realizado no últimos ano, “A maior parte dessa alta (crescimento das vendas em 2018) vem das chamadas vendas diretas, negócios fechados diretamente pelas fábricas com clientes como locadoras e frotistas e feitas com elevados descontos”, isto é, vendas cuja lucratividade não é boa. Também foram várias as críticas contra possíveis propostas do novo governo de se fazer maior abertura comercial. Pediram, inclusive, um prazo de 15 anos para que isso se concretize integralmente. Nunca é demais lembrar que a primeira fábrica de automóveis instalado no Brasil data de 1930 (fábrica da General Motors em São Caetano do Sul), isto é, há quase 90 anos!
Segundo noticiário dos principais jornais do País, ainda na semana que passou, para voltar a ter lucro, a GM, líder de mercado nos últimos três anos no Brasil, propôs sacrifícios – como se eles já não os tivessem - aos trabalhadores de sua fábrica em São José dos Campos (6), solicitou antecipação do crédito de ICMS junto ao Estado de S.Paulo (7) e exigiu outras “benesses” junto aos seus fornecedores (8). Providências desse tipo já haviam sido comentadas na semana passada quando a presidente global da companhia, Sra. Mary Barra, ao dizer que “não faz sentido continuar a investir para perder dinheiro”, complementou dizendo que caso a empresa não volte a obter lucro em suas operações, além de cortar investimentos é possível, inclusive, “deixar a região” (para o jornal Detroit News ela declarou que “a empresa considera sair da América do Sul”). Segundo o noticiário, o recado (ou chantagem?) foi dado pelo responsável das operações no Mercosul, Carlos Zarlenga, diretamente aos funcionários brasileiros.
É certo que a indústria automotiva é importante para o País (9), pois formada por 27 fabricantes de veículos e 446 fornecedores de auto partes, o setor, segundo dados da ANFAVEA, gera cerca de 500 mil empregos diretos e mais 800 mil empregos indiretos, posicionando o Brasil na 10ª colocação como produtor mundial e na 8ª como mercado. É sempre promissor a instalação de novas fábricas ou indústrias em território brasileiro, e se o Estado puder contribuir de alguma forma para atraí-las e darem seus primeiros “passos”, tanto melhor. Mas exigir que o Estado, a custo de toda a sociedade, se responsabilize pela manutenção de sua rentabilidade, seja através de empréstimos com juros altamente favoráveis, isenções tributários ou benefícios fiscais que ao longo do tempo vem se tornam permanentes, está fora de propósito em quaisquer circunstâncias, principalmente considerando a crise atual e as reais condições das contas públicas brasileiras do momento. E tudo isto quando tanto se defende “liberalismo econômico”!
Não há dúvidas que o mundo passará por grandes transformações nos próximos anos, alterando não só o comportamento das pessoas, mas também as características dos mercados, com novos competidores e consumidores que, talvez, sejam mais usuários do que proprietários. E em todos os segmentos econômicos e de produção. Exigência por mais tecnologia e mais qualidade e compromissos com o meio ambiente e a governança também farão parte desse mundo novo. Motivos mais do que suficientes para que todo o setor produtivo, e não só a indústria automotiva, discuta, profunda e seriamente, como se reestruturar e adaptar-se à nova realidade (10).
Mesmo que as incertezas atuais nos impeçam de entender tudo o que está ocorrendo, é imprescindível que sejam iniciadas discussões a respeito dos novos modelos de negócios, das novas formas de gestão e, principalmente, do novo tipo de profissional a ser contratado (ou a ser formado). Profissional que, além da competência, acredite no mercado competitivo, deixe de recorrer ao governo sempre que estiver em dificuldade, notadamente neste momento de gravíssima crise nas contas públicas, e fuja das “amizades conflitantes” (quando não suspeitas), junto a executivos do governo. Profissional que reconheça e corrija seus próprios erros e não transfira a culpa de eventuais insucessos apenas aos outros e às circunstâncias. Inovação se faz com gente. Mas com gente preparada e em ambiente organizacional compatível, caso se queira, mais do que uma indústria 4.0, um País 4.0. Um País em franco desenvolvimento.
É imprescindível que todos, principalmente aqueles em posição de mando, tanto do setor público como do setor privado, compreendam o quanto é grandioso trabalhar para o sucesso – mais do que isso, para a sobrevivência - de seus subordinados, seus familiares, suas empresas e seus países. Entender os reais impactos de nossas ações junto à toda a sociedade, e não somente junto às nossas empresas é fundamental, pois ao final de tudo, de um jeito ou de outro, essas ações irão impactar a vida de milhares ou milhões de pessoas.
(1) Diversos países, como Alemanha, França Japão e China já tem programas para redução de suas importações de petróleo que, como se sabe, é um produto fóssil e com sua existência limitada e comprometida no futuro. Daí, procurar alternativas e desenvolver tecnologias para mitigar os problemas oriundos é um desafio já colocado. Isso, sem dúvida, também irá pressionar o setor automotivo para que, da mesma forma, busque soluções tecnológicas que evitem a utilização desse tipo de combustível. O fim do motor a combustão parece estar próximo, principalmente com o advento do carro elétrico, este sim, gerador de grandes modificações no setor automotivo como um todo.
(2) Estudos realizados em novembro do ano passado, para a ANFAVEA, por Pedro Facchinni, da Spry, a maioria (61%) das 1789 pessoas pesquisadas (de todas as gerações BB – mais de 56 anos, X – entre 36 e 55 anos, Y – 26 a 35 anos e Z – 25 anos ou menos), em 11 capitais brasileiras, não veem o futuro do automóvel comprometido, sendo que 34% vem os aplicativos e o compartilhamento como futuro e 32% acreditam que o carro se reinventa e se mantêm como principal meio de transporte individual.
(3) Nunca é demais lembrar que as primeiras montadoras aqui instaladas, por um longo período e através de eficiente “lobby”, impediram a instalação de novas fábricas concorrentes aqui no Brasil. Depois da instalação das fábricas da GM, em São Caetano do Sul (1930) e São José dos Campos (1959), da Volkswagen, na Anchieta (1957) e da Ford, em São Bernardo do Campo (1958), somente em1976, isto é, 17 anos depois é que a Fiat conseguiu instalar sua fábrica em Betim (1976). Nova montadora, somente 21 anos depois, em 1997, com a fábrica da Honda de Sumaré.
(4) Apenas considerando os automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, a produtividade do setor, em 1980, era de 8,2 veículos por empregado. Em 2000 a produtividade aumentou e chegou a 18 veículos por empregado, em 2010 foi de 28,8 e em 2018, em face da grave crise, caiu para 25,4 veículos por empregado, segundo o Anuário da Indústria Automobilística Brasileira elaborado pela ANFAVEA. Como se vê, a geração de empregos no setor é cada vez menor.
(5) Outros resultados da pesquisa: a) Maiores desafios da gestão: 40% indicaram o aumento da rentabilidade; 33% a busca pra elevar vendas; 32% a ampliação de engajamento dos colaboradores; e 29% o aumento da produtividade, a redução de custos e a formação de líderes e sucessores; b) Barreiras que dificultam superar os desafios citados: 83% a Instabilidade Política e Econômica; 35% a Escassez de Recursos; 33% a Falta de Profissionais bem preparados; 29% a Competição com concorrentes e 27% cultura organizacional muito rígida ou engessada; c) Questão de sobrevivência: para 88% dos entrevistados, é a Inovação: d) Sobre estrutura hierárquica: para 83% ela é imperfeita e não atende as novas exigências atuais.
(6) Redução de 30% no piso salarial (de R$ 2,3 mil para R$ 1,6 mil), diminuição de alguns benefícios, flexibilização da jornada de trabalho e fim da estabilidade para trabalhadores que sofrerem lesões. A proposta contempla o cancelamento de 28 concessões trabalhistas, pelo menos. Óbvio que essa proposta também poderá ser feita para as demais fábricas da GM no Brasil.
(7) “Do governo do Estado de São Paulo a GM espera receber créditos acumulados de ICMS, retidos há quatro anos. O imposto é pago pelas empresas nas exportações e deveria ser devolvido em forma de crédito a ser descontado de outros impostos. Só as montadoras têm mais de R$ 5 bilhões retidos, dizem fontes do setor. No ano passado, a Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo informou que tinha um calendário para a devolução que iria até 2020. Em 2018, seriam devolvidos R$ 1,2 bilhão às montadoras. Na sexta-feira, o órgão disse que devolveu no ano passado R$ 770 milhões e não informou quando vai liberar os outros R$ 430 milhões” (Estadão de 28.01.19, reportagem de Cleide Silva com colaboração de André I. Rocha).
(8) Além da redução de comissões a concessionarias, também há forte pressão para que os fornecedores da GM Brasil reduzam seus preços. Fontes ouvidas por Automotive Business disseram que a GMB “quer a aplicação de descontos adicionais aos já negociados nos contratos de fornecimento, que usualmente preveem “ganhos de produtividade anuais” (eufemismo para reajustes negativos obrigatórios), com aplicação de porcentuais que variam de acordo com a empresa e o produto fornecido. Alguns fornecedores que já participaram dessas reuniões citam pedidos de reduções de preços de 3% a 5% para já, que seriam aplicados em cima das diminuições contratuais”. Um desses fornecedores, perante a AB comentou: “Posso negar o desconto agora e me apegar ao contrato, mas sei que nas próximas negociações de fornecimento posso ser excluído de novos fornecimentos” (Revista Automotive Business de 28.01.19).
(9) Segundo informações produzidas pelo BNDES (“Visão 2035: Brasil, país desenvolvido”, publicado em 2018), o setor é caracterizado por uma dualidade: as montadoras e os maiores fornecedores (também conhecidos por sistemistas) são grandes empresas globais e de capital estrangeiro, enquanto os fornecedores menores são empresas de capital nacional, financeira e tecnologicamente frágeis. Com isso, ainda segundo o BNDES, “a liderança da cadeia global/regional de valor e o protagonismo no desenvolvimento tecnológico estão concentrados nas montadoras”. Mas, “no entanto, em geral, os desenvolvimentos de ponta não são realizados no país – inclusive por não haver montadora brasileira de destaque”. O setor, infelizmente, é muito mais voltado para o mercado doméstico e qualquer tentativa para que se estimule a produção voltada às exportações exigiria que se fabricassem automóveis mais “globais”, isto é, adaptados aos diferentes mercados que se quer atingir.
(10) No estudo “Automotive Brazil 2025”, elaborado por Paulo Cardamone, da Bright Consulting, foram elencados sete temas que, segundo ele, deverão fazer parte das políticas e estratégias empresariais: “evolução tecnológica, mudanças nos hábitos de consumo, configuração mutante do mercado com redução de produtos de entrada, tributação e pressão de preços, nível de utilização da indústria, regulação/legislação de emissões e segurança, e transformação da rede de distribuição”. Um agenda ‘robusta’ que exige foco, criatividade, competência e mudança de comportamento.