No setor de infraestrutura, poucas empresas são tão criticadas em relação a seus investimentos quanto a OHL Brasil. Os ataques começaram quando a companhia de origem espanhola, então novata em território nacional, provocou a ira de empreiteiras brasileiras ao arrematar a concessão de cinco das sete rodovias federais leiloadas no governo Lula, em 2007.
Por ter sido o grande vencedor do leilão, o grupo também está até hoje no centro dos ataques ao modelo petista de concessões. Até então resguardada e com pouco contato com a imprensa, a OHL Brasil agora rompe o silêncio. Além de se preparar para disputar a nova rodada de concessões federais em estradas e o visado leilão de aeroportos, anuncia a possível entrada no mercado portuário. "Os incomodados que continuem incomodados", avisa o presidente da OHL Brasil, José Carlos Ferreira de Oliveira Filho.
Em entrevista ao Valor, Oliveira Filho admite que todos os principais investimentos nas rodovias federais sob sua responsabilidade atrasaram - ou sofreram "alteração de cronograma". A empresa é acusada de atrasar as obras por não ter dinheiro suficiente em caixa, consequência do baixo pedágio cobrado nas estradas - fruto das ofertas agressivas no leilão de 2007, onde ganhava a concessão quem oferecia o menor valor cobrado do usuário.
Em relação aos atrasos, o executivo diz que dinheiro não é problema e afirma já ter recursos (próprios e do BNDES) para cobrir o investimento de R$ 3 bilhões necessário até 2015. Segundo ele, a justificativa da postergação das obras é a "burocracia" necessária para requisições ambientais e as mudanças de projeto. "Pedir licença ambiental não é só assinar uma requisição. Tem de fazer topografia, tem de fazer coleta de fauna, tem de esperar a época de acasalamento... Agora, queremos que saia. É a primeira linha da engenharia brasileira que está trabalhando".
Um dos exemplos mais visíveis desse descompasso é a duplicação de 30 km da rodovia Régis Bittencourt (ligação de São Paulo a Curitiba), na Serra do Cafezal. Depois de quatro anos de concessão, só foi liberada a duplicação de 11 km relativos aos trechos das pontas da Serra. Ainda está em elaboração a documentação sobre a licença do trecho central (19 km), sobre o qual a empresa ainda responde questionamentos feitos pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Até hoje, o trecho permanece em pista simples, acarretando congestionamentos frequentes na estrada. "O problema não é do Ibama, é da legislação. Devemos receber a liberação [para a duplicação na Serra] em janeiro".
Além das licenças, são citados como motivos para os adiamentos as mudanças nos projetos. "Em Curitiba, pediram para colocar a Linha Verde [projeto urbano] nos investimentos. Então atrasa um pouco e põe", defende.
Oliveira Filho evita criticar o governo federal, embora admita que o ideal seria que as licenças ambientais das grandes obras fossem liberadas antes da concessão - o que não foi feito no caso da OHL. "Ficam politizando os modelos [de concessões] e na minha opinião é besteira. Ambos [o petista e o tucano] têm defeitos e qualidades", defende.
O executivo ainda acredita que as críticas que recebe sejam oriundas de articulações da política e de concorrentes interessados nas próximas concessões federais - como as de aeroportos, previstas para acontecer no início do ano que vem. Para Oliveira Filho, a participação da empresa na disputa dos terminais já está deixando a concorrência "nervosa". Os três maiores grupos que competem nas rodovias já definiram que irão disputar os aeroportos: OHL Brasil, EcoRodovias e CCR (esta ainda aguarda a autorização de comitê interno). Ele evita fazer estimativas sobre o apetite das ofertas da empresa, que firmou uma parceria com o grupo espanhol Aena - operador internacional de aeroportos.
No mês passado, entretanto, causou repercussão uma declaração sobre o assunto vinda do diretor de relações com o investidor da OHL Brasil, Alessandro Scotoni Levy. Ele adiantou a jornalistas, depois de reunião com analistas e investidores, que espera taxas internas de retorno (TIR) sobre o investimento possivelmente ainda menores que os registrados na concessão de rodovias federais de 2007. A declaração foi vista com atenção por executivos da concorrência, que temem que a agressividade das ofertas da OHL Brasil se repita nos aeroportos. Levy salientou, no entanto, que a companhia se interessa por projetos que garantam ao menos 15% de rendimento sobre o investimento a seus acionistas.
Enquanto calcula seus lances nos aeroportos, a OHL Brasil está começando a avaliar projetos para operar terminais portuários de cargas - conforme revela Oliveira Filho. "Estudamos projetos médios. Hoje, todo mundo quer terminais de contêineres. Pode ter granel, pode ser misto. Mas, por enquanto, não há nada certo", afirma o executivo.
A controladora da OHL Brasil, a espanhola OHL Concesiones, tem certa experiência no setor portuário. A companhia tem participação na concessão de cinco portos no país ibérico - além de ter participado da construção de outro terminal na Índia.
A possível entrada no mercado de cargas lembra a operação do grupo concorrente EcoRodovias. Por meio da controlada Elog, ela opera terminais e faz gestão de logística integrada e armazenagem.
Diferentemente do grupo concorrente CCR, a participação no projeto do trem de alta-velocidade (TAV, ou trem-bala) é hoje completamente descartada pela OHL Brasil. A justificativa é que o projeto necessita de altos volumes de investimento e ainda apresenta altos riscos.