Presidente da Coopavel fala com exclusividade sobre desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro, dos problemas a mais causados pelas consequências da pandemia e as soluções que o Brasil precisa neste setor.
Publicado em 7 horas atrás em 26 de novembro de 2021
Arquivo/OP Rural
O Oeste do Paraná, região que é uma das maiores produtores de grãos do país, mas especialmente de proteína suína e de frango, sofre há décadas com uma ferrovia curta, limitada, subutilizada, que transporta só 20% de toda a produção agropecuária até o Porto de Paranaguá, de onde são embarcadas as cargas brasileiras para o exterior. Os outros 80% vão por via rodoviária, o que encarece o frete em aproximadamente 30%, de acordo com o presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli.
Presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli. – Foto: Divulgação/Coopavel
Dilvo Grolli, um dos mais ferrenhos críticos do sistema logístico no Brasil, é também entrevistado para a matéria de capa dessa edição do jornal O Presente Rural, que trata dos desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro e dos problemas a mais causados na logística mundial pelas consequências da pandemia de Covid-19.
Grolli explica que majoritariamente a produção de grãos e carnes do Oeste do Paraná, onde estão instaladas unidades produtoras de gigantes do setor, como BRF, Coopavel, Lar, C. Vale, Coamo e Copacol, é escoada por carretas. “O modelo utilizado para Oeste Paraná é centralizado no modal rodoviário, que custa caro, comparado ao modal ferroviário, o custo chega a ser de 30 a 35% maior. O Paraná, no ano de 2021, vai transportar por ferrovias em torno de um milhão de toneladas de produtos, mas a nossa necessidade, do Oeste, é transportar pelas ferrovias entre 5 a 6 milhões de toneladas. Isso quer dizer que nós transportamos pelo modal ferroviário somente 20% da nossa demanda de transporte de produtos. Os outros 80% é por modal rodoviário, que nos custa 30 a 35% a mais”, aponta o presidente da Coopavel.
Os custos são traduzidos em números. Dilvo revela que “o custo de transporte de um contêiner por rodovia do Oeste do Paraná para Paranaguá é de aproximadamente R$ 6.500”. Esse mesmo contêiner, explica, quando transportado por ferrovia, custa R$ 4.500. “Portanto nós temos uma economia de exatamente 30% quando transportamos um contêiner de carne suína por ferrovia ao invés de rodovia. Esse custo menor das ferrovias inclui todas as taxas e despesas”, amplia
O transporte de contêineres refrigerados com carne suína e de aves, os chamados reefers, é três vezes menor do que o que seria ideal para o atual momento, aponta Grolli. “Transportamos por ano cerca de 12 mil contêineres para Paranaguá, mas a necessidade é 36 mil contêineres”, aponta o presidente. A Coopavel, junto com C. Vale, Copacol e Lar, faz parte da Central Contriguaçu, que possui, entre outras estruturas, um terminal ferroviário para grãos e reefers, em Cascavel, no início da Ferroeste, no Oeste do Paraná. O terminal serve para recepção, armazenagem e expedição dos produtos via férrea.
Problemas da Ferroeste
Dilvo Grolli cita uma série de fatores que considera fundamentais para a ineficiência do modal ferroviário cruzando o Paraná de Oeste, no interior, ao Leste, no litoral. Entre esses problemas, o desinteresse da concessionária pela rota, por ser dividida com o Estado do Paraná, detentor de parte da linha férrea. “O primeiro imbróglio para transportar tão pouco é que a Rumo (que administra parte do trecho da Ferroeste) não tem interesse nessa região. A Rumo não tem interesse aqui no Oeste do Paraná porque prefere trabalhar onde tem 100% do domínio, que é o caso do Norte Paraná chegando até Paranaguá. Então aqui fica esse imbróglio porque parte desta ferrovia pertence à estatal Ferroeste”, destaca.
Por outro lado, amplia Grolli, falta infraestrutura, o que retarda e encarece as operações pelas ferrovias. “O segundoimbrógli é a ineficiência dos trilhos. Tem problema em Guarapuava, tem problema na cidade de Curitiba e tem problemas também nos trilhos da descida da serra. Para piorar, não temos máquinas suficientes não temos vagões suficientes”, argumenta o cooperativista. “A falta de equipamentos para a Ferroeste e o problema dos trilhos precisam ser resolvidos na região de Guarapuava, na região de Curitiba e na descida da serra”, reforça o presidente.
Logística ideal
Para o dirigente cooperativista, a logística ideal para Oeste Paraná seria o sistema ferroviário. “Para as cooperativas e para toda economia do Paraná e de estados e países vizinhos a logística ideal seria a ferroviária. “A logística mais barata do mundo é a fluvial, mas nós não temos nenhum um rio navegável que sai do Oeste para chegar em Paranaguá, nós não temos rios navegáveis. Nossa alternativa é a rodoviária ou ferroviária, reforçando que a rodoviária custa de 30 a 35% mais do que a ferroviária. Então considero que a única alternativa para ter uma logística ideal, para o agronegócio ser competitivo, é melhoria da ferrovia, com mais material rodante, com mais locomotivas”, pontua.
Além disso, Grolli defende a ampliação da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu, por onde poderiam ser escoados produtos agropecuários da Argentina e Paraguai, e para o Mato Grosso do Sul, até a cidade de Maracajú dos gaúchos. Ele acredita que esse projeto, quando colocado em prática, pode fazer saltar o transporte de 1 milhão de toneladas por ano para algo em torno de 20 milhões de toneladas por ano. “Com a ampliação dessa ferrovia, teremos seis milhões de toneladas do Oeste do Paraná, que poderá ser estendida ao Mato Grosso do Sul, onde terão outras 6 a 8 milhões de toneladas, e para Foz do Iguaçu, trazendo do Paraguai outras 6 milhões de toneladas”, pontua. Mas reforça que para isso dar certo é preciso “uma única concessionária saindo de Foz até Paranaguá e saindo de Mato Grosso do Sul até Paranaguá”.
Ele destaca, ainda, que a Ferroeste precisa ‘crescer’ para captar outras cargas em MS e Paraguai e para ser competitiva e atrair investidores. “É evidente que precisa ter a extensão da Ferroeste para o Mato Grosso do Sul, vai agregar produtos ao Porto Paranaguá, vai dar condições para que tenhamos interessados na privatização dessa ferrovia. Não tem como você pensar numa Ferroeste sem agregar o Mato Grosso do Sul e sem agregar o Paraguai. Caso contrário, vai ser sempre uma ferrovia pequena, com pouca demanda. Nós temos que pensar grande, é muito importante ligar também o Mato Grosso do Sul e o Paraguai para o fortalecimento ferroviário, para o fortalecimento do Porto de Paranaguá e para dar uma melhor condição para o nosso Oeste do Paraná”, menciona Dilvo Grolli.
Privatizar portos
Para Dilvo Grolli, outro problema está na estatização de parte dos portos brasileiros. De acordo com ele, a privatização oferece serviços de mais eficiência e resultados. “A estrutura dos portos brasileiros tem melhorado, principalmente naqueles portos que sofreram privatização. O setor privado tem melhores condições de trabalho porque ele não está sob o rigor de normas das estatais. Quando temos um administrador privado dentro do porto, esse administrador quer buscar eficiência, quer buscar resultado, enquanto um administrador público nos portos brasileiros ou em qualquer outro departamento tem que seguir a cartilha de uma política nacional ou estadual”, gerando morosidade e custos mais elevados. “O setor privado já não segue essas cartilhas, vai buscar eficiência e resultados mais rápidos. As estruturas dos portos brasileiros melhoraram e estão melhorando, principalmente onde está a iniciativa privada”, frisa.
Atrasos
Os atrasos nas entregas dos produtos brasileiros no exterior também é uma preocupação do dirigente. Nós temos uma crise mundial de logística, temos problemas em alguns pontos no mundo todo devido à Covid, que atrapalhou a normalidade dos portos. Com isso, afetou o transporte marítimo. Temos problemas com cargas paradas nas indústrias, cargas parada nos portos, isso afetou a logística Internacional. Há uma demanda crescente mas os portos estão tendo dificuldades pelas consequência das Covid, além do problema energético que também tem afetado o funcionamento dos portos no mundo todo”, explica.
Para Grolli, o tempo ideal para uma carga sair do porto paranaense e chegar à Ásia a Ásia seria 30 dias, “mas hoje está levando 40 a 45 dias”. “As entregas estão sendo afetadas brutalmente pela pandemia, pelo problema energético e pela falta de capacidade de transporte marítimo. Temos que dar uma agilizada nesse processo internacional para que nós possamos reduzir o tempo de transporte daqui para a Ásia de 45 dias que é hoje para 30 dias”, menciona. “As agroindústrias brasileiras estão sofrendo bastante nesse momento porque você tem que ter uma capacidade de armazenagem maior. Aumentamos a produção, mas perdemos velocidade de exportação. Esse é também outro gargalo. Talvez tenhamos que frear a nossa produção, coisa que jamais sonhamos, como brasileiros, como Brasil do agronegócio”, diz.
Investimentos estrangeiros
O presidente da Coopavel destaca que investimentos estrangeiros são fundamentais para uma revolução acontecer na logística do Paraná e do Brasil. “Para melhorar a parte logística primeiro nós temos que aumentar no Brasil as ferrovias, temos que melhorar os custos das nossas rodovias, principalmente no Paraná, onde pagamos o pedágio mais caro do Brasil. Estamos perdendo competitividade na logística para vizinhos, como Santa Catarina, São Paulo e Rio Grande do Sul”, frisa.
Para Grolli, privatizar é o caminho. “Os custos do transporte tanto rodoviário como ferroviário estão tirando a competitividade dos produtos brasileiros. Então temos que voltar investir na infraestrutura, mas não com capital dos governos, que não têm condições de investimento, estão com todas as suas receitas comprometidas com pagamentos de funcionalismo e manutenção das máquinas públicas. Nós temos que abrir o mercado para que as empresas internacionais e empresas nacionais possam investir na parte de logística no Brasil, principalmente na melhoria das rodovias, na implantação de mais ferrovias e no aumento do material rodante, tanto vagões como locomotivas”.
Investimentos não acompanham a alta da produtividade
Para Dilvo, os investimentos feitos em logística não acompanham, nem de perto, a expansão da atividade agropecuária a curto e médio prazos. E o cenário, em sua avaliação, pode piorar rapidamente, já que a produção agropecuária brasileira cresce, ano a ano, em números exponenciais. “O Brasil vai ter um gargalo já nos próximos anos na questão logística. No ano de 2022 o país vai ter uma produção de 288 milhões de toneladas de grãos, segundo a Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), e também 35 milhões de toneladas das principais carnes, de aves, bovina e suína. Mas logo ali na frente, em 2030, nós teremos no Brasil 400 milhões de toneladas de grãos e certamente nós teremos também em torno de 50 milhões de toneladas de carnes. Ou seja: temos capacidade de produção, temos condições de aumentar a produção para produtividade com mais implementos, mais tecnologias, transferência de áreas degradadas da pecuária para a agricultura. Toda essa produção estimada para os próximos anos é um recado para o pessoal da logística. Sem logística não vai ter esse aumento na produtividade e vamos perder uma demanda internacional crescente que nós temos por falta de eficiência logística. O mundo precisa mais alimento e o Brasil pode suprir essa demanda, mas precisa investimento pesado em logística”, aponta Dilvo Grolli.