Maior negócio em potencial no País, com uma movimentação prevista de R$ 1,4 trilhão nos próximos 20 anos, a recuperação da combalida infraestrutura brasileira atrai empresas e investidores ao redor do mundo.
Os fundos de private equity – que se dedicam a comprar participações em empresas fechadas, injetar recursos e conhecimento e revender esses investimentos com lucro – não são exceção.
Em um momento de aumento da competição por boas empresas para investir, os cerca de R$ 470 bilhões em concessões de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, entre outros, aguçam o apetite desses investidores profissionais.
“Esse é um grande negócio e estamos olhando com cuidado”, diz Fersen Lambranho, um dos sócios controladores da GP Investimentos, a mais conhecida empresa de private equity do Brasil. D
iscreto, ele não revela quanto pretende investir nem quais são seus alvos, comentando apenas que deve mirar em objetivos diferentes dos mais óbvios, como torres de telefonia, por exemplo. Seu interesse não é uma exceção.
As gestoras querem investir, embora poucas tenham a vocação de participar sozinhas dos processos. O método preferido é o investimento através de consórcios.
É o caso da Rio Bravo, que pretende captar até R$ 400 milhões em um fundo dedicado a concessões.
“Estamos com conversas avançadas com parceiros para investir em rodovias, portos e aeroportos”, diz Fábio Okamoto, diretor de infraestrutura da gestora. Atualmente, os fundos de private equity têm R$ 108,4 bilhões em capital comprometido – recursos já investidos ou prometidos, esperando apenas as oportunidades.
Desse total, R$ 15,6 bilhões são destinados à infraestrutura, de acordo com dados do Centro de Estudos em Private Equity e Venture Capital (GVcepe). “Com o dinheiro que têm em caixa, os fundos podem fazer até 20 novos negócios nos próximos três anos sem precisar de novas captações”, afirma Marcelo Fernandes, diretor técnico do centro de estudos.
Segundo um levantamento da consultoria Ernest Young, a demanda por investimentos em infraestrutura em todo o mundo somará US$ 57 trilhões até 2030.
Os destinos preferidos são as rodovias, que deverão receber US$ 16,6 trilhões, seguidas pelos investimentos em geração de energia (US$ 12,2 trilhões) e captação e tratamento de água (US$ 11,7 trilhões). Nesse cenário, o apetite não é exclusividade das gestoras brasileiras.
Fundos de Abu Dhabi planejam investir US$ 5 bilhões em projetos na Rússia nos próximos sete anos, enquanto um fundo de US$ 1,2 bilhão da australiana Macquarie comprou o controle de uma rodovia na Índia. Até na China continental há espaço para a entrada de private equities.
Por aqui, sua participação é desejada e celebrada pelo governo. “Todo funding de médio e longo prazo é importante para o Brasil”, afirma Holland, do Ministério da Fazenda. “Afinal, as empresas estão procurando financiamento para investir em infraestrutura, e o private equity é um participante importante desse negócio.”
Na ponta do lápis, os fundos de private equity brasileiros têm apresentado um bom desempenho. Um estudo do GVcepe, conduzido por Fernandes, mostra que entre 2010 e 2012 a rentabilidade média dos fundos desse tipo foi de 17% ao ano. “Esse percentual é condizente com a média dos mercados ao redor do mundo”, diz ele. No entanto, essa cifra refere-se a investimentos em geral.
No caso da infraestrutura, os números no Brasil são inferiores à média mundial. Um bom exemplo são os leilões de concessão de rodovias. Na quarta-feira 18, o governo conseguiu leiloar 436 quilômetros da rodovia BR-050, que liga Goiás e Minas Gerais.
O vencedor foi o pouco conhecido Consórcio Planalto – formado por empresas como Senpar, Greca e Construtora Estrutural –, que venceu o leilão com deságio de 42% em relação ao preço máximo do pedágio.
Ao pagar tão pouco, o consórcio vencedor garante um pedágio camarada, mas sacrifica a rentabilidade, e é essa equação que afasta os fundos de private equity.
Deságios como esse, avalia Okamoto, da Rio Bravo, comprimem o retorno do investimento. “Enquanto a mentalidade do governo for rentabilizar apenas a concessão, sem pensar no ganho do investidor, fica difícil para os fundos participarem mais ativamente”, diz ele.
O mercado estima que, no caso da BR-050, os vencedores deverão obter uma rentabilidade de 6% acima da inflação, medida pelo IPCA. “O mínimo aceitável para um fundo de private equity seria inflação mais 11%”, diz Okamoto.
“O governo precisa entender que a infraestrutura mais cara é aquela que não existe, e a indústria de fundos teria trilhões de reais para dedicar a rodovias e portos se não fosse o achatamento do retorno.”
Segundo ele, se as condições fossem mais vantajosas, o fundo de R$ 400 milhões planejado pela Rio Bravo para a infraestrutura seria de R$ 8 bilhões, quase 20 vezes maior. Mas isso não ocorre. Lambranho, da GP, assina embaixo.
Segundo ele, a participação dos fundos de private equity será expressiva, mas inferior ao que ocorre em outros países. “Esse negócio tende a ser uma atividade de nicho na indústria de fundos”, diz.