Enquanto o governo federal se prepara para anunciar um pacote de concessões em infraestrutura para intensificar investimentos no país, os maiores grupos especializados em administração de rodovias aguardam uma definição a respeito de aditivos contratuais que somam R$ 6,03 bilhões em novas obras. O valor é quase três vezes maior do que o exigido na BR-101 (em trecho do Espírito Santo e da Bahia) - única rodovia concessionada no governo Dilma.
Atualmente, os aditivos são alvo de negociação e de conversas entre as empresas - CCR, OHL Brasil, EcoRodovias e Triunfo - e o poder concedente de cada caso (União ou Estados). Embora seja um meio de adicionar investimentos no setor, os governos costumam tratar com cuidado a questão, já que medidas vistas como impopulares costumam ser necessárias para compensar os investimentos não previstos nos contratos iniciais (como aumento da tarifa paga pelo usuário ou maior prazo de concessão).
Para Brian Tadeu Moretti, analista de investimentos da Planner-Prosper, responsável pelo relatório que reúne os números, ultimamente os poderes concedentes têm dado preferência a aumentar o tempo de concessão para compensar novos investimentos, e não a tarifa. Segundo ele, os aditivos têm mais oportunidade de sair do papel quando é registrado crescimento acima da média nas estradas.
Procurada, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) disse que só serão consideradas propostas que atendam ao "interesse público" e a real necessidade dos aportes. Ainda não há uma definição por parte do governo sobre a aceitação dos aditivos, que ainda estão em análise.
O grupo CCR é o que tem maior volume de investimentos em possíveis aditivos, nas contas da Planner-Prosper. Ao todo, são R$ 2,065 bilhões em obras não previstas nos contratos originais, em três concessões. Em uma das rodovias que administra, a Presidente Dutra (que liga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro), a concessionária pretende fazer o investimento adicional de R$ 1,5 bilhão para duplicar o trecho da Serra das Araras - visto como necessário por parte da ANTT.
No caso da Dutra e de outras rodovias, no entanto, há um complicador. A estrada passou às mãos da iniciativa privada na primeira fase de concessões do segmento, feita nos anos 1990. As taxas de remuneração ficaram altas devido ao momento da economia naquela época (instável e inseguro para investimentos). Dependendo do caso, a taxa de retorno das concessões da época chega a 20%, segundo a ANTT (as mais recentes ficam em torno de 10%). Por isso, a agência quer reduzir a remuneração para os novos investimentos nessas concessões. O presidente da CCR, Renato Vale, disse ao Valor recentemente que espera que empresa e governo cheguem a um bom termo nas negociações. Outra concessão com aditivos em análise é a da Ponte Rio-Niterói, cujo contrato termina em 2015.
Depois da CCR, a que mais pode contratar aditivos, também nas contas da Planner-Prosper, é a OHL Brasil. O montante de investimentos "extras" da companhia pode chegar a R$ 2 bilhões. O diretor financeiro do grupo, Alessandro Scotoni Levy, não comenta os números, mas confirma a possibilidade de aditivos nos contratos existentes.
Como exemplo, ele cita obras maiores (como viadutos) na concessão federal da rodovia Régis Bittencourt (BR-116, que liga São Paulo a Curitiba) para complementar a chamada Linha Verde - via urbana da capital paranaense, cujas ligações não estavam previstas no contrato original. Segundo ele, a Prefeitura da cidade foi quem iniciou as discussões para a inclusão dos investimentos no escopo de responsabilidade da OHL. "Essas obras são necessárias. Acho que [autorizar os aditivos] é o caminho para a gente poder viabilizar mais investimentos para o país", defende Levy.
A EcoRodovias confirmou que negocia aditivos com o governo paulista para mais investimentos na região de Santos. No entanto, diz que o investimento a ser aplicado é de R$ 328 milhões, e não R$ 350 milhões - conforme calcula a corretora. A Triunfo confirmou as negociações e os números da corretora.