Desde 2013 volumes caíram 42,7% com reajuste médio real de 36%
PEDRO KUTNEY, AB
Em 2013, quando o mercado atingiu o pico recorde de 3,4 milhões de unidades de veículos leves vendidos no Brasil, o preço médio de compra entre todas as opções de modelos disponíveis era de R$ 50,4 mil, as vendas das montadoras somaram R$ 180,4 bilhões e a margem de lucro estimada dos fabricantes foi de 8% sobre o faturamento. Passados três anos, o volume caiu 42,7%, para 1,95 milhão de unidades em 2016, enquanto o reajuste médio real (descontada a inflação medida pelo IPCA) do tíquete médio neste período foi de quase 36%, elevando o valor a R$ 68,6 mil. O faturamento no ano passado de R$ 136,2 bilhões registrou contração de 24,5% ante 2013, com prejuízo de 25%. Ou seja, junto com a crise econômica, os reajustes praticados pelo conjunto das montadoras no País tiraram centenas de milhares de consumidores do jogo, assim destruíram vendas e, consequentemente, transformaram ganhos em perdas pesadas.
O cenário devastador é demonstrado com clareza por um recente levantamento do consultor Paulo Cardamone, da Bright Consulting. Como parte de um estudo maior, intitulado Automotive Brazil 2025, Cardamone fez o acompanhamento de preços e volumes dos carros vendidos no Brasil, para formar uma das bases que sustentam projeções até 2025 para o setor automotivo brasileiro. “Acostumados a sempre avaliar a performance do mercado em unidades, identificamos um mundo completamente diferente do usual ao analisar o mercado da indústria automobilística em valores”, destaca o consultor. “Com o objetivo de estabelecer novos padrões, a Bright Consulting desenvolve um projeto em big data que relaciona o conteúdo dos veículos à variação de preços, o que possibilita acompanhar a evolução do mercado no que realmente interessa e impacta o desempenho das empresas, ou seja, a receita”, define.
Na ânsia por preservar receitas em meio à profunda derrocada das vendas, as montadoras pesaram a mão nos preços: o conjunto de repasses foi de mais de 25% em termos reais entre 2013 e 2016. Prova do arrojo monetário praticado pelas empresas é que, segundo o levantamento de Cardamone, apenas 26,9% dos reajustes foram motivados por elevação dos conteúdos dos veículos existentes ou em lançamentos. Olhando por outro lado, pode-se dizer também que 73,1% dos aumentos não foram lastreados por qualquer elevação do nível de conforto, desempenho, economia ou segurança dos veículos vendidos no País.
Para Cardamone, se não são a causa primária do encolhimento do mercado brasileiro, os aumentos ampliaram sensivelmente os estragos da crise. “A questão crucial neste momento é: foi a deterioração da condição econômica a causadora da queda brutal do volume ou o repasse real em três anos de mais de 25% nos preços dos veículos que contribuiu para chegarmos aos patamares inferiores a 2 milhões de unidades no ano passado?”, pergunta o consultor.
REAJUSTES TRANSFORMAM O MERCADO
No estudo de preços e volumes, o mercado de veículos leves foi dividido em cinco segmentos: baixo conteúdo (para carros e picapes pequenos de entrada), médio conteúdo (veículos mais bem equipados), alto conteúdo (aí estão os sedãs e SUVs com nível completo de equipamentos, como por exemplo um Toyota Corolla ou Honda Civic), premium (principalmente os importados de luxo) e picapes médias. Nessa divisão, fica patente a enorme transformação do mercado brasileiro promovida pelos reajustes dos últimos três anos. Os aumentos de preços provocaram efeitos muito diferentes dependendo do segmento nos quais foram aplicados, causaram profundos deslocamentos de participação nas diferentes faixas de mercado (veja tabela abaixo).
O segmento mais afetado foi justamente o que concentrava a maior parte do mercado brasileiro em 2013, quando os carros de entrada, com baixo conteúdo, tinham preço médio de R$ 35,5 mil e dominavam quase 57% das vendas no País, com 1,94 milhão de unidades emplacadas naquele ano. Em três anos o preço médio real dos modelos deste segmento foi o que mais subiu: o aumento médio no período foi de 35,5%. Como efeito direto, as vendas dessa faixa foram as que mais caíram, mergulhando 70,6%, fazendo essa fatia do mercado encolher praticamente à metade do que era, para 29,3% das vendas totais, com 569,7 mil emplacamentos em 2016. Ou seja, a cada 1% de aumento de preço dos automóveis de entrada, houve queda de 2% nas vendas do segmento.
Com isso, a faixa de entrada hoje não é mais a maior no Brasil, foi superado pelos veículos de médio conteúdo, melhor equipados, que representavam 25,8% do mercado em 2013 e em 2016 este porcentual saltou para 43,1%. Em relação quase direta de causa e efeito, o preço médio desses modelos, que era de R$ 48,2 mil, aumentou 9,2% em três anos, para R$ 52,6 mil, e as vendas dessa faixa foram as que menos caíram no período, apenas 4,3%, de 877,5 mil em 2013 para 839,4 mil em 2016.
O maior ganho porcentual de participação foi do segmento de modelos de alto conteúdo, os “completos” e mais caros, que de apenas 8,5% das vendas em 2013 passaram a dominar 18,2%, mais que o dobro. Nessa faixa o reajuste do tíquete médio de compra não foi o maior, mas não tão pequeno, alcançou 18,2%, fazendo o valor médio do veículo de mercado saltar de R$ 74,8 mil para R$ 88,5 mil. Como nessa faixa estão os consumidores menos afetados por aumentos de preços, este foi o único segmento a registrar crescimento no período de três anos, com expansão de 6,3%, de 288 mil em 2013 para 306 mil unidades em 2016. Boa parte desse movimento é explicada pelos novos objetos do desejo dos consumidores brasileiros, os SUVs nacionais lançados nesse período, que transitam justamente nesse território e ajudaram a empurrar os emplacamentos para cima, na mão contrária do resto do mercado.
Até o mercado de veículos premium, apesar de servir a uma pequena parcela da população de alta renda no País, sofreu queda de volume diretamente ligada ao aumento do tíquete médio, neste caso afetado diretamente pela influência da alta do dólar sobre os preços dos modelos importados, em sua maioria. Enquanto o valor médio do segmento subiu quase 22% em termos reais, de R$ 151,7 mil para R$ 185 mil, as vendas caíram 23,6%, de 120 mil em 2013 para 91,7 mil em 2016.
EFEITOS DO TOMBO
O tombo de quase 43% do mercado brasileiro de veículos leves em três anos tem efeito devastador não só sobre os ganhos da indústria, mas também de um de seus principais sócios: o governo, que aplica imposto médio de 27% sobre os carros. Pelos cálculos de Cardamone, com a retração das vendas, a arrecadação de tributos cobrados do setor em 2016 foi cerca de R$ 12 bilhões menor do que em 2013, enquanto no mesmo período o faturamento das montadoras declinou quase R$ 45 bilhões.
“Apesar de porcentualmente a queda de arrecadação e faturamento ter sido a mesma, o impacto para as montadoras foi brutal quando se leva em consideração caixa e a utilização da capacidade instalada”, destaca Cardamone. “Em 2013, a indústria chegou a utilizar 77% dos 4,5 milhões de unidades de capacidade instalada de produção. Já em 2016, a utilização de apenas 46% trouxe um prejuízo de aproximados R$ 23 bilhões ao setor, considerando-se o número mágico de 65% de utilização para se atingir o break even (ponto de equilíbrio) das fabricantes. Portanto, a retração de mercado causou perda de receita em valor duas vezes maior para as montadoras quando comparada com a redução de arrecadação do governo”, calcula.
Caso sejam confirmadas as melhores expectativas de recuperação da economia brasileira nos próximos anos, a expectativa é de lenta evolução dos resultados do setor de volta ao campo azul do balanço. Nos cenários futuros projetados pelo estudo Automotive Brazil 2025 realizado por Cardamone, a previsão é que já em 2018 o governo passará a ter receita em termos reais equivalente à de 2013, diferentemente das montadoras, que só devem alcançar em 2022 desempenho equivalente ao de 2013.
O cenário devastador é demonstrado com clareza por um recente levantamento do consultor Paulo Cardamone, da Bright Consulting. Como parte de um estudo maior, intitulado Automotive Brazil 2025, Cardamone fez o acompanhamento de preços e volumes dos carros vendidos no Brasil, para formar uma das bases que sustentam projeções até 2025 para o setor automotivo brasileiro. “Acostumados a sempre avaliar a performance do mercado em unidades, identificamos um mundo completamente diferente do usual ao analisar o mercado da indústria automobilística em valores”, destaca o consultor. “Com o objetivo de estabelecer novos padrões, a Bright Consulting desenvolve um projeto em big data que relaciona o conteúdo dos veículos à variação de preços, o que possibilita acompanhar a evolução do mercado no que realmente interessa e impacta o desempenho das empresas, ou seja, a receita”, define.
Na ânsia por preservar receitas em meio à profunda derrocada das vendas, as montadoras pesaram a mão nos preços: o conjunto de repasses foi de mais de 25% em termos reais entre 2013 e 2016. Prova do arrojo monetário praticado pelas empresas é que, segundo o levantamento de Cardamone, apenas 26,9% dos reajustes foram motivados por elevação dos conteúdos dos veículos existentes ou em lançamentos. Olhando por outro lado, pode-se dizer também que 73,1% dos aumentos não foram lastreados por qualquer elevação do nível de conforto, desempenho, economia ou segurança dos veículos vendidos no País.
Para Cardamone, se não são a causa primária do encolhimento do mercado brasileiro, os aumentos ampliaram sensivelmente os estragos da crise. “A questão crucial neste momento é: foi a deterioração da condição econômica a causadora da queda brutal do volume ou o repasse real em três anos de mais de 25% nos preços dos veículos que contribuiu para chegarmos aos patamares inferiores a 2 milhões de unidades no ano passado?”, pergunta o consultor.
REAJUSTES TRANSFORMAM O MERCADO
No estudo de preços e volumes, o mercado de veículos leves foi dividido em cinco segmentos: baixo conteúdo (para carros e picapes pequenos de entrada), médio conteúdo (veículos mais bem equipados), alto conteúdo (aí estão os sedãs e SUVs com nível completo de equipamentos, como por exemplo um Toyota Corolla ou Honda Civic), premium (principalmente os importados de luxo) e picapes médias. Nessa divisão, fica patente a enorme transformação do mercado brasileiro promovida pelos reajustes dos últimos três anos. Os aumentos de preços provocaram efeitos muito diferentes dependendo do segmento nos quais foram aplicados, causaram profundos deslocamentos de participação nas diferentes faixas de mercado (veja tabela abaixo).
O segmento mais afetado foi justamente o que concentrava a maior parte do mercado brasileiro em 2013, quando os carros de entrada, com baixo conteúdo, tinham preço médio de R$ 35,5 mil e dominavam quase 57% das vendas no País, com 1,94 milhão de unidades emplacadas naquele ano. Em três anos o preço médio real dos modelos deste segmento foi o que mais subiu: o aumento médio no período foi de 35,5%. Como efeito direto, as vendas dessa faixa foram as que mais caíram, mergulhando 70,6%, fazendo essa fatia do mercado encolher praticamente à metade do que era, para 29,3% das vendas totais, com 569,7 mil emplacamentos em 2016. Ou seja, a cada 1% de aumento de preço dos automóveis de entrada, houve queda de 2% nas vendas do segmento.
Com isso, a faixa de entrada hoje não é mais a maior no Brasil, foi superado pelos veículos de médio conteúdo, melhor equipados, que representavam 25,8% do mercado em 2013 e em 2016 este porcentual saltou para 43,1%. Em relação quase direta de causa e efeito, o preço médio desses modelos, que era de R$ 48,2 mil, aumentou 9,2% em três anos, para R$ 52,6 mil, e as vendas dessa faixa foram as que menos caíram no período, apenas 4,3%, de 877,5 mil em 2013 para 839,4 mil em 2016.
O maior ganho porcentual de participação foi do segmento de modelos de alto conteúdo, os “completos” e mais caros, que de apenas 8,5% das vendas em 2013 passaram a dominar 18,2%, mais que o dobro. Nessa faixa o reajuste do tíquete médio de compra não foi o maior, mas não tão pequeno, alcançou 18,2%, fazendo o valor médio do veículo de mercado saltar de R$ 74,8 mil para R$ 88,5 mil. Como nessa faixa estão os consumidores menos afetados por aumentos de preços, este foi o único segmento a registrar crescimento no período de três anos, com expansão de 6,3%, de 288 mil em 2013 para 306 mil unidades em 2016. Boa parte desse movimento é explicada pelos novos objetos do desejo dos consumidores brasileiros, os SUVs nacionais lançados nesse período, que transitam justamente nesse território e ajudaram a empurrar os emplacamentos para cima, na mão contrária do resto do mercado.
Até o mercado de veículos premium, apesar de servir a uma pequena parcela da população de alta renda no País, sofreu queda de volume diretamente ligada ao aumento do tíquete médio, neste caso afetado diretamente pela influência da alta do dólar sobre os preços dos modelos importados, em sua maioria. Enquanto o valor médio do segmento subiu quase 22% em termos reais, de R$ 151,7 mil para R$ 185 mil, as vendas caíram 23,6%, de 120 mil em 2013 para 91,7 mil em 2016.
EFEITOS DO TOMBO
O tombo de quase 43% do mercado brasileiro de veículos leves em três anos tem efeito devastador não só sobre os ganhos da indústria, mas também de um de seus principais sócios: o governo, que aplica imposto médio de 27% sobre os carros. Pelos cálculos de Cardamone, com a retração das vendas, a arrecadação de tributos cobrados do setor em 2016 foi cerca de R$ 12 bilhões menor do que em 2013, enquanto no mesmo período o faturamento das montadoras declinou quase R$ 45 bilhões.
“Apesar de porcentualmente a queda de arrecadação e faturamento ter sido a mesma, o impacto para as montadoras foi brutal quando se leva em consideração caixa e a utilização da capacidade instalada”, destaca Cardamone. “Em 2013, a indústria chegou a utilizar 77% dos 4,5 milhões de unidades de capacidade instalada de produção. Já em 2016, a utilização de apenas 46% trouxe um prejuízo de aproximados R$ 23 bilhões ao setor, considerando-se o número mágico de 65% de utilização para se atingir o break even (ponto de equilíbrio) das fabricantes. Portanto, a retração de mercado causou perda de receita em valor duas vezes maior para as montadoras quando comparada com a redução de arrecadação do governo”, calcula.
Caso sejam confirmadas as melhores expectativas de recuperação da economia brasileira nos próximos anos, a expectativa é de lenta evolução dos resultados do setor de volta ao campo azul do balanço. Nos cenários futuros projetados pelo estudo Automotive Brazil 2025 realizado por Cardamone, a previsão é que já em 2018 o governo passará a ter receita em termos reais equivalente à de 2013, diferentemente das montadoras, que só devem alcançar em 2022 desempenho equivalente ao de 2013.