A maior parte das pessoas que tem alguma ligação com a formação de opinião do país atribui o atraso da competitividade logística à excessiva concentração da matriz de transporte no modal rodoviário.
Não percebe que o modal rodoviário, pela sua incomparável flexibilidade, é um verdadeiro “tapa buracos” da ineficiência dos demais modais. Neste contexto, a elevada concentração do transporte rodoviário de cargas na matriz modal é consequência e não causa da falta de competitividade.
Mesmo assim, o modal rodoviário poderia ser mais competitivo, não fossem a ocorrência de uma série de perdas imperceptíveis ocasionada pelos demais atores do sistema logístico de transportes do país.
A rede que compreende as operações do transporte de produtos pelas empresas de transporte rodoviário de cargas, é composta por atores que na maior parte das vezes impinge perdas, que de tão rotineiras, são assumidas como algo normal e indissociável.
Quando uma transportadora negocia uma ou mais operações com os embarcadores desconhece as perdas intrínsecas ao negócio e muitas destas perdas oneram de forma tão intensa que inviabilizam a rentabilidade das operações.
Transportadoras que operam com indústrias são sabedoras das dificuldades de alocação de frota ao final de cada mês para atender as necessidades das indústrias. A causa desse estresse ao final de cada mês tem como origem as metas de faturamento impostas pela alta direção das indústrias.
A maior parte das transportadoras não possui frota disponível para atender este pico anormal da demanda por serviços de transporte e sendo assim, buscam a contratação de caminhoneiros autônomos, pagando um “frete carreteiro” que muitas vezes está além dos custos projetados na negociação original. Este problema repercute nos destinos.
A elevada concentração de embarques gera igualmente uma elevada concentração de entregas, ocasionando filas de espera para o desembarque.
Esta espera faz com que o veículo fique indisponível para a realização de outras operações e um veículo pesado parado por um dia gera uma despesa em torno de R$ 500,00.
Esta perda envolve os custos fixos da remuneração sobre o investimento, depreciação, salário do motorista, licenciamento, diária para o motorista, entre outros custos.
Isto sem falar nas perdas causadas pelo fato de que o produto embarcado também tem o seu ônus de remuneração sobre o investimento no estoque parado.
Se a carga do veículo tiver um valor de R$ 5,00 por quilo (muitas vezes este valor assume proporções muito maiores), tem-se um valor agregado da carga por volta de R$ 150.000,00 e um valor aproximado de R$ 50,00 por dia.
Fazendo uma avaliação “por baixo”, a perda para as transportadoras, somado aos da empresa embarcadora, fica em R$ 550,00 por dia. Por óbvio existem casos onde estas perdas assumem valores menores, mas a regra é o contrário.
O valor desse tipo de perda em sua totalidade é de difícil mensuração em se tratando do agregado de operações, mas sugiro que cada empresário do setor do TRC comece a contabilizá-las e que inclua estas perdas nas próximas negociações.
Outras perdas, que embora imperceptíveis, também devem ser consideradas. Estradas ruins geram impedâncias no tráfego que ocasionam atrasos no cumprimento da jornada em relação ao tempo previamente estipulado e contabilizado para fins de precificação das negociações.
Cada hora de atraso ocasionado nas estradas e centros urbanos com restrição gera cerca de R$ 22,00 em perdas (para caminhões pesados). Infelizmente não existe como contabilizar este tipo de perda, mais por falta de interesse do que por falta de condições.
Por:
Mauro Roberto Schlüter
Professor de Logística da Mackenzie Campinas
Diretor do IPELOG