Ao final de 2015, as vendas de caminhões novos no mercado interno devem registrar uma queda da ordem de 45% em relação aos números de 2014, que já tinham sido 11% menores que os de 2013. Um tombo e tanto, que é maior ainda quando considerados apenas os caminhões pesados.
A crise econômica e os impasses políticos que paralisam o país não são a única explicação para um recuo dessa magnitude.
Na verdade, o setor de transporte rodoviário de cargas (TRC), principal comprador desses produtos, vive agora, além daquela, uma crise própria – e gravíssima.
A freada brusca da economia brasileira atingiu o TRC no auge de um ciclo de investimento e de endividamento sem precedentes.
De 2010 a 2014 foram licenciados, em média, 152 mil caminhões novos por ano (com pico de quase 173 mil, em 2011), o que representou um aumento de 81% em relação à década anterior (84 mil/ano), que já representara um salto de 53% sobre a média das últimas décadas do século passado (55 mil/ano).
As empresas de transporte e os transportadores autônomos foram responsáveis pela compra de 82% dos novos caminhões licenciados de 2010 a 2014, além de uma grande quantidade de veículos comerciais leves e implementos rodoviários (reboques e semirreboques).
Estima-se que esses investimentos tenham chegado à incrível marca de R$ 25,8 bilhões/ano. Grande parte disso foi financiado por generosas linhas de crédito, com condições inusitadas de juros, carência, garantias, prazos de pagamento etc., tendo como pano de fundo o clima de euforia com o crescimento do país.
Como se sabe, o sonho acabou. Quando a frota mais crescia o PIB começou a murchar; por conta disso, os fretes começaram a derreter e os caminhões começaram a sobrar. Instalou-se a “bolha rodoviária”.
Excedente
A comparação entre o crescimento do PIB nos últimos anos e a expansão da frota de caminhões no mesmo período, mostra que o excesso pode chegar a 250 mil veículos.
A outra face da “bolha” é a financeira, representada pelo fortíssimo endividamento do setor, em descompasso com as atuais condições do mercado de fretes, o que torna inevitável uma ampla renegociação dessa dívida multibilionária, para fugir a uma inadimplência generalizada.
Também é preciso reconhecer que, diante desse quadro, as “mágicas” de sempre (incentivos fiscais, descontos, promoções, novas linhas de crédito) são inúteis, porque, salvo situações excepcionais, quem ainda tiver recurso ou crédito para comprar um caminhão novo, não tem nenhum motivo para fazê-lo.
E a perspectiva, infelizmente, é a de que situação ainda piore antes de começar a melhorar, o que só poderá acontecer se – e quando – a economia voltar a crescer, ainda que moderadamente.
Para a indústria, no curto prazo, a alternativa de redução de danos é priorizar o mercado externo, aproveitando o câmbio favorável. Internamente, a única esperança de animar um pouco o mercado é a antiga ideia de um programa de sucateamento e reciclagem forçada de cerca de 150 mil caminhões com mais de 25 anos de uso e ainda em operação, apesar de serem completamente obsoletos em termos de segurança, consumo e emissão de gases.
Politicamente, já houve momentos melhores para a implantação de um programa dessa natureza. Em compensação, ele nunca foi tão importante para a própria Indústria e para o Governo como agora.
Talvez por isso, as conversas em torno do tema estejam avançando bem mais do que em qualquer outra época.
* Geraldo Vianna é advogado, consultor em Transportes, ex-presidente da NTC&Logística e Diretor da CNT.