Análise da Situação Atual da CET em São Paulo (2025)

Publicado em
08 de Maio de 2025
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A reportagem de Marco Antonio Sabino (UOL, 07/05/2025) aponta que a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo vive uma crise profunda, mesmo contando com um orçamento anual próximo de R$ 1 bilhão. A seguir, apresenta-se uma análise abrangente dessa situação, incluindo as críticas principais, dados operacionais recentes, comparações históricas, impactos na mobilidade urbana, causas do declínio, ações recentes da Prefeitura e recomendações para reverter o quadro.

1. Principais Críticas à CET na Reportagem de Marco Antonio Sabino

A coluna de Marco Antonio Sabino destaca diversos problemas estruturais e operacionais na CET, tornando-a, segundo o autor, “o pior serviço prestado pela Prefeitura de São Paulo”. As principais críticas levantadas incluem:

  • Tecnologia Defasada: Equipamentos instalados nos anos 1990 hoje viraram “peças de museu”. Câmeras de monitoramento de trânsito, antes pioneiras, agora estão quebradas ou com imagem precária. Os softwares de simulação de tráfego têm 20 anos de idade, enquanto outras cidades usam ferramentas modernas (o “M5” mundial vs. o “M2” usado na CET). Ou seja, a CET permaneceu tecnologicamente estagnada e não acompanhou a evolução dos sistemas inteligentes de transporte.

  • Foco em Multas, não em Gestão: A reportagem ressalta que a alta tecnologia só chegou para aplicação de multas (radares modernos com inteligência artificial capazes de flagrar 7 tipos de infração) e não para ajudar o motorista ou melhorar o fluxo. Em outras palavras, inovação foi direcionada apenas à fiscalização punitiva, sem contrapartida em benefícios ao trânsito.

  • Planejamento Desatualizado: O Plano de Orientação de Tráfego (POT), instrumento que guiava decisões sobre rotas, sinalização e circulação viária, está sem atualização há pelo menos 15 anos. Como consequência, a sinalização viária pode estar levando os motoristas a escolhas ruins: há “placas que empurram motoristas para o caos” e painéis de mensagens subutilizados. A CET tem adotado medidas paliativas – por exemplo, estreitar faixas de rolamento para criar faixas exclusivas – sem considerar se há espaço viável para isso. Resultado: faixas de ônibus tão estreitas que nem comportam os próprios ônibus, obrigando-os a invadir a faixa adjacente e comprimindo os carros. Em vez de fluidez, a CET entrega fricção, resume Sabino, indicando falta de planejamento geométrico adequado (“a CET precisa de óculos e fita métrica”).

  • Fiscalização Ineficiente: A presença dos agentes da CET nas ruas é insuficiente ou ineficaz. A coluna cita que raramente se vê fiscalização onde mais se precisa – cruzamentos bloqueados, motos em alta velocidade na contramão, semáforos defeituosos (os chamados *“de açúcar”, que apagam com qualquer garoa) – situações cotidianas que ficam sem intervenção. A sensação é de uma fiscalização ausente nos pontos críticos, o que agrava o caos diário no trânsito paulistano.

  • Crise de Recursos Humanos: A CET sofre também com um quadro de pessoal envelhecido e desmotivado. A idade média dos engenheiros é de 55 anos e a renovação de quadros é lenta – um concurso público para novas contratações está previsto, visando “arejar as ideias”. Além disso, disputas internas e a influência sindical contribuem para a ineficiência: há embates constantes por bonificações e benefícios (como plano de saúde premium para todos) e, recentemente, a demanda pelo adicional de periculosidade de 30% para os agentes de trânsito (direito reconhecido pelo STF a partir de Maio/2025) e também pleiteado pelos engenheiros. Esse acréscimo de 1/3 nos salários pressiona ainda mais a folha de pagamento.

  • Orçamento Consumido por Salários: Mesmo antes desse novo custo, cerca de 70% do orçamento anual da CET (próximo de R$ 1 bilhão) já eram gastos apenas com salários e benefícios. Isso deixa pouco espaço para investimentos em inovação, modernização de equipamentos ou melhorias no serviço. Ou seja, a empresa tornou-se pesada administrativamente e com baixa capacidade de investimento em si mesma.

Em síntese, a reportagem pinta um quadro de ineficiência generalizada: uma CET que já foi de ponta e referência nos anos 90, hoje parada no tempo, sucateada tecnologicamente e sem capacidade de gestão proativa do trânsito. O colunista alerta que, se nada for feito, a companhia chegará ao seu cinquentenário (em 2026) envelhecida e desconectada das necessidades atuais.

2. Orçamento, Funcionários, Frota e Atuação Atual da CET

Para entender a dimensão do problema, é preciso olhar os dados recentes da CET em termos de recursos e operação:

  • Orçamento: A CET conta com um orçamento anual em torno de R$ 1 bilhão. Grande parte desse montante vem do Fundo Municipal de Desenvolvimento do Trânsito, alimentado por multas de trânsito (em 2025, o fundo prevê R$ 2,1 bilhões de receitas de multas). No entanto, nem todo esse valor retorna em investimentos na própria CET ou no trânsito – frequentemente parte é desvinculada para outras áreas da Prefeitura. Para 2025, por exemplo, a CET tinha apenas R$ 46,4 milhões alocados para investimentos (melhorias, equipamentos, etc.), enquanto a SPTrans (empresa de transportes de ônibus) tinha R$ 852 milhões previstos para investimentos. Isso evidencia a baixa prioridade dada à modernização da CET dentro do orçamento municipal.

  • Custos de Pessoal: Como citado, aproximadamente 70% do orçamento da CET é consumido pela folha de pagamento. Em números absolutos, isso significa algo em torno de R$ 700 milhões/ano só com salários e benefícios, restando cerca de R$ 300 milhões para todas as outras despesas e investimentos. A recente decisão judicial que concede adicional de periculosidade de 30% aos agentes de trânsito (e possivelmente aos engenheiros) agrava esse cenário, podendo elevar abruptamente os gastos trabalhistas em dezenas de milhões de reais. O alto custo com pessoal, associado à baixa produtividade, indica ineficiências internas sérias.

  • Quadro de Funcionários: A CET é uma empresa de grande porte. Segundo dados de mercado, ela possui entre 5 e 10 mil funcionários (incluindo agentes de trânsito – os “marronzinhos” – engenheiros, técnicos e administrativos). A força de trabalho abundante contrasta com a falta de efetividade nas ruas, sugerindo problemas de gestão desse capital humano. A idade média elevada dos técnicos (55 anos entre engenheiros) indica que por muito tempo houve contratações reduzidas, causando defasagem de conhecimentos atualizados. A expectativa é que o novo concurso público anunciado renove parte do quadro, trazendo profissionais com domínio de tecnologias modernas de mobilidade. Contudo, a entrada de novatos requer treinamento e mudança de cultura, o que pode demorar a surtir efeito.

  • Frota de Veículos (Cidade e CET): No contexto em que a CET opera, a frota de veículos da cidade de São Paulo atingiu patamares altíssimos. Em maio de 2024, a capital já registrava cerca de 9,62 milhões de veículos registrados (automóveis, motocicletas, comerciais leves, etc.). Esse número é mais que o dobro do que São Paulo tinha nos anos 1990 (vide seção comparativa abaixo) e cresce a cada ano. A cidade ganha em média milhares de veículos novos por mês, ampliando o desafio da gestão do tráfego. Em termos comparativos, a população de veículos na capital (quase 10 milhões) aproxima-se da população humana da cidade, gerando uma taxa de motorização elevadíssima.

    https://noticias.uol.com.br/colunas/marco-antonio-sabino/2025/05/07/nem-mesmo-um-orcamento-de-r-1-bilhao-e-capaz-de-salvar-a-cet.htm

    Trânsito congestionado em São Paulo. Atualmente quase 10 milhões de veículos circulam na capital paulista, volume que a CET precisa gerenciar em meio às limitações de estrutura e pessoal.

    A própria CET possui uma frota de viaturas operacionais (caminhonetes, motos, guinchos, etc.) para atendimento de ocorrências e fiscalização, mas esse contingente não tem sido suficiente para cobrir toda a cidade com eficiência. Não há dados públicos recentes no texto-base sobre quantos veículos e equipamentos a CET dispõe; porém, a impressão generalizada é que muitos equipamentos estão defasados ou fora de serviço (como semáforos antigos e câmeras offline).

  • Atuação e Indicadores: A atuação da CET deveria refletir-se em indicadores como redução de congestionamentos e acidentes, porém os números recentes de mobilidade e segurança mostram um cenário preocupante. A própria Prefeitura divulga diariamente extensões maciças de congestionamentos. No momento da apuração desta análise (maio de 2025), a lentidão somada das vias da cidade chegou a ultrapassar 600 km nos horários de pico (soma das zonas Norte: 109 km, Oeste: 158 km, Centro: 43 km, Leste: 134 km, Sul: 179 km de filas, em um exemplo de boletim diário)cetsp.com.brcetsp.com.br. Trata-se de um nível de congestionamento crônico.

    Em termos de segurança, foram 208 mortes no trânsito somente no primeiro trimestre de 2025 na cidade de São Paulo. Embora ligeiramente menor que no mesmo período de 2024, esse dado ainda equivale a uma média de mais de 2 óbitos por dia apenas na capital, em sinistros viários – boa parte envolvendo motociclistas (45% das vítimas) e pedestres (26%). Esses números altos de acidentes fatais demonstram que a CET, junto com outros órgãos de trânsito, não tem conseguido garantir condições satisfatórias de segurança viária. A escalada de mortes no trânsito paulistano chegou a ser destaque em noticiários, atingindo em 2024 o pior patamar em 9 anos.

  • Percepção do Serviço: A CET atualmente sofre com baixíssima aprovação popular. Embora não haja na reportagem uma pesquisa de satisfação, o epíteto de “pior serviço da Prefeitura” sugere que a população enxerga a companhia como ineficiente. Problemas diários como semáforos quebrados demorando horas para serem consertados, falta de agentes para orientar em acidentes, e a priorização da multa sobre a solução, contribuíram para essa imagem negativa.

Em resumo, a CET de hoje é uma empresa custosa (milhões gastos em salários), pouco inovadora e que opera numa megacidade motorizada além de sua capacidade de controle. Esses dados atuais servirão de base para compreender, adiante, como chegamos a esse ponto e o que pode ser feito.

3. Comparação com o Desempenho da CET em Décadas Anteriores (anos 1990)

O contraste da situação atual com o passado da CET é marcante. Nos anos 1990, a CET viveu seu auge, sendo considerada uma agência de trânsito modelo no Brasil e até internacionalmente referenciada. Alguns aspectos do desempenho e iniciativas da CET em décadas anteriores destacam-se:

  • Inovação e Pioneirismo: A CET dos anos 90 foi pioneira em tecnologia de monitoramento de tráfego no Brasil. Instalou uma rede de câmeras de vídeo para vigiar os principais corredores viários e semáforos centralizados, o que prometia monitoramento em tempo real e agilidade nas intervenções. Essa central de controle operacional, implantada há mais de 25 anos, era referência na América Latina. Enquanto hoje essas câmeras são obsoletas, na época significaram um salto de qualidade na gestão de trânsito, permitindo identificar imediatamente congestionamentos e acidentes para acionar agentes e informar motoristas.

  • Medidas de Gestão de Tráfego Efetivas: Nos anos 90, a Prefeitura, com apoio técnico da CET, implementou políticas robustas para enfrentar congestionamentos crescentes. Um exemplo notório é a introdução do Rodízio Municipal de Veículos em 1997 (gestão Celso Pitta). Essa medida, que restringe a circulação de parte dos carros em dias úteis conforme o final da placa, tinha objetivos tanto de redução de congestionamento quanto de poluição. Embora controverso, o rodízio teve impacto imediato na fluidez: estima-se que tenha tirado de 10% a 20% dos veículos das ruas nos horários de pico quando implantado. Na época de implantação, a frota era de 4,7 milhões de veículos, e o rodízio ajudou a segurar temporariamente o aumento dos congestionamentos. Hoje, com quase o dobro dessa frota, o rodízio mantém-se em vigor, mas seus efeitos diluíram-se (só impede parte do tráfego por algumas horas, enquanto o total de veículos continuou crescendo). Ainda assim, foi uma solução inovadora nos anos 90 que colocou São Paulo entre as primeiras megacidades a adotar restrição veicular.

  • Planejamento e Engenharia de Tráfego Ativos: Décadas atrás, a CET tinha corpos técnicos atuantes desenvolvendo planos e projetos. O POT (Plano de Orientação de Tráfego), por exemplo, era atualizado regularmente para se adequar às mudanças viárias e de demanda. Nos anos 90, foram implementadas diversas melhorias de circulação: criação de novas vias e corredores, sincronização de semáforos em “onda verde” em importantes avenidas, expansão de zonas de rodízio de caminhões, entre outras. Havia investimento em engenharia de tráfego – estudos de tempos semafóricos, diagramas de fluxo – e uma preocupação em otimizar o sistema viário existente. A CET chegou a publicar boletins técnicos e manuais usados por outras cidades (por exemplo, critérios de implantação de semáforos, projetos de interseções etc., fruto das experiências de SP).

  • Protagonismo e Reconhecimento: A CET já foi vista como uma empresa de ponta na gestão urbana. Seus dirigentes e técnicos participavam de congressos e recebiam delegações de outras cidades interessadas em conhecer as “boas práticas” paulistanas. Por exemplo, Nova York e outras metrópoles trocavam experiências com São Paulo em controle de tráfego na época, quando a cidade brasileira era vitrine de algumas iniciativas (apesar de todos os problemas já existentes de trânsito, a resposta institucional era considerada avançada). Uma indicação desse protagonismo: em meados dos anos 90, São Paulo conseguiu reduzir a velocidade dos congestionamentos crescerem, figurando em rankings mundiais ainda atrás de cidades como Cidade do México em níveis de engarrafamento – situação que se inverteu posteriormente. Em suma, a CET era sinônimo de modernidade em gestão do trânsito no contexto brasileiro.

  • Recursos vs. Demanda no passado: Embora São Paulo sempre tenha tido muito trânsito, nos anos 90 a escala era menor. Conforme citado, em 1997 havia cerca de 4,7 milhões de veículos na cidade, menos da metade do volume atual. As viagens motorizadas também eram menos numerosas. Isso significa que as medidas da CET naquela época tinham um alvo mais “tangível”. A própria relação agente de trânsito/veículos era mais favorável – o efetivo de marronzinhos rondava algo como 3 a 4 mil agentes e a malha viária era menor em extensão. Assim, havia mais condições de presença ostensiva. Além disso, a CET contava com certo respaldo político e orçamentário para investir: nos anos 90, houve aportes em sistemas informatizados (como o primeiro grande centro de controle inaugurado em 1996) e em frota de viaturas. Não por acaso, muitos semáforos “antigos” datam dessa época de investimentos – hoje eles são problemáticos, mas já foram novidade.

Em contrapartida, a partir dos anos 2000, muitos analistas apontam que a CET perdeu protagonismo. A cidade continuou crescendo e motorizando-se em ritmo acelerado (pulando para 7,6 milhões de veículos em 2020 e chegando perto de 10 milhões em 2025), enquanto a CET não manteve o mesmo ritmo de evolução. Orçamentos passaram a ser consumidos por despesas correntes, e projetos estruturantes de trânsito tornaram-se raros. A diferença é tamanha que, segundo Sabino, “bem diferente da CET dos anos 90, quando viveu seu auge”, a companhia hoje está “parada no meio dos congestionamentos”.

Em resumo, a comparação histórica evidencia que a CET já demonstrou capacidade técnica e inovadora no passado, mas entrou em declínio nas últimas duas décadas, perdendo relevância diante do desafio crescente da mobilidade em São Paulo.

4. Impactos da Crise da CET na Mobilidade Urbana em São Paulo

A deterioração da CET não é apenas um problema institucional – ela tem consequências diretas no dia a dia de quem se desloca na cidade. Os impactos na mobilidade urbana em São Paulo, associados à crise da CET, manifestam-se de várias formas:

  • Congestionamentos Recordes: São Paulo já era famosa pelo trânsito pesado, mas a falta de gestão eficiente agravou a situação. Hoje, a cidade figura entre as mais congestionadas do mundo. De acordo com o TomTom Traffic Index 2023, São Paulo apareceu como a cidade brasileira com maior congestionamento, ocupando a 33ª posição global no ranking de trânsito mais congestionado. Os motoristas paulistanos gastam em média 23 minutos para percorrer 10 km nas vias urbanas – uma velocidade média em torno de apenas 26 km/h. Isso representa um aumento no tempo de deslocamento em comparação ao ano anterior, indicando piora do trânsito. Outra pesquisa aponta velocidade média ainda menor nos trechos mais carregados: cerca de 21 km/h de média em 2023. O resultado prático é que perde-se um tempo enorme em congestionamentos. Estimativas globais sugerem que paulistanos possam estar perdendo algo na ordem de 100 horas por ano presos no trânsito, comparável a 4 dias inteiros parados em filas. Esses engarrafamentos crônicos prejudicam a economia (horas de trabalho perdidas, atrasos em entregas) e a qualidade de vida (estresse, cansaço, poluição do ar).

  • Quedas na Velocidade dos Ônibus e no Transporte Coletivo: A crise de mobilidade afeta também o transporte público de superfície. Relatórios da SPTrans indicam que os ônibus estão mais lentos – há linhas em que a velocidade média caiu para cerca de 17 km/h nos corredores exclusivoscetsp.com.br e em torno de 12 km/h fora deles, muito próximo da velocidade de um ciclista. Parte dessa lentidão se deve ao trânsito em geral (que a CET não consegue melhorar) e também a decisões equivocadas de engenharia viária, como faixas exclusivas estreitas ou mal planejadas que criam gargalos em vez de solucioná-los. A interferência entre modais é visível: quando ônibus precisam sair de faixas exclusivas mal dimensionadas, atrapalham os carros; quando motos disputam espaço sem orientação (situação que a Faixa Azul busca corrigir, ver seção 6), aumentam o risco de acidentes e travam o fluxo. Ou seja, a ineficiência da CET em organizar o trânsito prejudica todos os modos de transporte, não só os carros.

  • Acidentes e Falta de Segurança Viária: A ausência de fiscalização efetiva e de melhorias viárias pela CET contribui para um ambiente mais propenso a acidentes. Como citado, São Paulo vem registrando aumentos preocupantes em mortes de trânsito – 2024 foi o pior ano desde 2016 em vítimas fatais. A maioria desses acidentes envolve comportamentos de risco que deveriam ser coibidos ou mitigados por ações da CET: motos em alta velocidade e zigue-zague (resultando em 38% dos mortos serem motociclistas em 2025noticias.uol.com.br), travessias de pedestres perigosas (pedestres são 14–26% das vítimas), avanços de sinal, etc. A fiscalização insuficiente mencionada na reportagem – “nunca está lá quando um motociclista trafega na contramão” – se traduz em infrações não coibidas e maior acidentalidade. Além disso, problemas de sinalização (semáforos apagados na chuva, placas confusas) geram situações de risco. A falta de manutenção ágil de semáforos, por exemplo, causa falhas que desorientam o trânsito e frequentemente resultam em colisões em cruzamentos sem prioridade clara.

  • Deterioração da Disciplina no Trânsito: Com a CET fragilizada, há uma percepção de “terra de ninguém” em certos aspectos do trânsito paulistano. Motoristas e motociclistas, cientes da baixa probabilidade de fiscalização presencial, podem se arriscar mais: fecham cruzamentos, excedem velocidades, utilizam o celular ao volante ou desrespeitam faixas de pedestres. A reportagem cita que “todo mundo sabe [das infrações mais comuns]. Menos a CET”, sugerindo que a impunidade acaba reinando. Essa perda de disciplina dificulta qualquer tentativa de organizar o fluxo – mesmo iniciativas bem-intencionadas (como reduzir velocidades máximas em vias perigosas) enfrentam baixa adesão espontânea. Em última análise, a autoridade da CET sobre o trânsito diminuiu, prejudicando a capacidade de implementar medidas de segurança e ordenamento.

  • Experiência Ruim para os Usuários: O cidadão comum sente os impactos na pele: viagens que deveriam durar 30 minutos frequentemente levam 1 hora ou mais; planejamento de horários torna-se incerto devido às variações de trânsito; o estresse no deslocamento diário aumenta, afetando a saúde mental (estudos já ligam o trânsito de SP a níveis altos de estresse e perda de produtividade). Além disso, a prioridade dada à arrecadação via multas em vez de orientação gera revolta – muitos motoristas se queixam de que a CET aparece apenas para multar, não para ajudar quando se tem uma necessidade (um semáforo quebrado, um acidente fechando via, etc.). Essa desconexão entre CET e o público leva a baixa confiança nas medidas da companhia.

Em suma, a crise da CET amplifica os gargalos da mobilidade: São Paulo enfrenta congestionamentos piores e mais mortes no trânsito do que poderia ter se houvesse uma gestão de tráfego mais eficiente. Claro que nem todos os problemas podem ser atribuídos só à CET – a cidade tem questões estruturais de uso do solo, modelo de transporte centrado no automóvel, etc. –, mas a falta de atuação efetiva da CET certamente tem um peso grande na situação atual de colapso de mobilidade que se desenha. Como colocou Sabino, “qualquer solução passa por uma gestão técnica, moderna e eficiente e uma CET operante, ativa e conectada aos tempos atuais”. A ausência dessas qualidades na CET impacta negativamente toda a mobilidade urbana.

5. Possíveis Causas do Declínio da CET

Identificar as causas do declínio da CET é crucial para direcionar soluções. Diversos fatores – financeiros, gerenciais, políticos e culturais – contribuíram para que a CET chegasse ao estado atual de sucateamento. Entre as possíveis causas destacam-se:

  • Falta de Investimento e Modernização: Ao longo das últimas gestões municipais, a CET recebeu investimentos insuficientes para acompanhar a evolução tecnológica. Como vimos, apenas 4,6% do orçamento da Secretaria de Mobilidade e Trânsito em 2025 foi destinado à CET para investimentos. Grande parte da infraestrutura (câmeras, semáforos, sistemas) permaneceu a mesma de décadas atrás. Sem renovar equipamentos e softwares, a empresa foi ficando para trás. Tecnologias modernas de gerenciamento de tráfego (como centrais integradas com inteligência artificial, sistemas de detecção automática de incidentes, controle adaptativo de semáforos, etc.) não foram amplamente adotadas. Em resumo, houve escassez de capital para inovação, seja por restrição orçamentária geral ou por escolha de alocar recursos em outras áreas (por exemplo, priorizando mais o transporte público e menos a gestão viária em si). O resultado é a defasagem digital e operacional hoje evidente.

  • Má Gestão e Burocracia: A CET, sendo uma companhia de economia mista vinculada à Prefeitura, sofre com burocracias e possivelmente com gestão inadequada. A reportagem sugere disputas internas intensas e foco exagerado em questões corporativas (benefícios, privilégios) em detrimento da missão-fim. Isso pode indicar gestão pouco profissionalizada e capturada por interesses corporativistas e políticos. Além disso, decisões técnicas podem ter sido preteridas por conveniências políticas. Por exemplo, a nomeação de diretores nem sempre seguiu critérios técnicos – Sabino menciona a volta de Milton Persoli à presidência da CET, ligado a um cacique político local. A influência político-partidária pode ter resultado em cargos de comissão em excesso (a ordem do prefeito Ricardo Nunes de cortar 50 cargos comissionados na CET corrobora que havia inchaço de nomeados políticos). Essa politização tende a minar a eficiência, pois prioridades técnicas são substituídas por agendas eleitorais ou clientelistas. Em suma, a CET perdeu agilidade e meritocracia, tornando-se pesada e pouco responsiva.

  • Visão Curto-Prazista e Descontinuidade: Ao longo de diferentes administrações municipais, faltou uma visão de longo prazo para a CET. Projetos estruturais de mobilidade são complexos e muitas vezes os resultados aparecem além do mandato de um prefeito. Parece ter havido uma descontinuidade de políticas: cada gestão focava em alguma intervenção pontual (por exemplo, expandir ciclovias em uma gestão, depois abandonar; reduzir velocidades em outra, depois aumentar novamente, etc.), enquanto a CET ficava “ao sabor do vento”. A ausência de atualização do POT por 15 anos ilustra negligência no planejamento contínuo. A priorização de medidas imediatistas (como aumentar a arrecadação com multas para equilibrar o caixa) em vez de ações preventivas ou de engenharia também é sintoma de curto-prazismo. A CET foi se acomodando em rotinas e perdeu capacidade de inovação contínua.

  • Crescimento Vertiginoso da Frota e Mudança no Trânsito: Enquanto a CET estagnou, a realidade do trânsito mudou drasticamente. Houve explosão do número de veículos (de ~4,7 milhões em 1997 para ~9,6 milhões em 2024) e mudança no perfil do tráfego (muito mais motocicletas – hoje mais de 1,2 milhão na cidade – e veículos de entrega). A mobilidade por aplicativos também transformou padrões de viagem. A CET não se adaptou bem a essas mudanças: por exemplo, não desenvolveu estratégias eficazes para motos, que passaram a representar parcela enorme dos deslocamentos e acidentes. A lentidão institucional deixou a cidade ser dominada pelos efeitos desses fenômenos (mais congestionamento, mais conflitos) sem uma resposta altura. Em outras palavras, a demanda ultrapassou a capacidade da CET, e a falta de adaptação tornou a situação crítica.

  • Alterações nas Prioridades Urbanas: Em certas gestões, a prioridade da política de mobilidade pendulou para outros focos que não a gestão de tráfego. Por exemplo, houve forte ênfase na expansão de ciclovias na gestão 2013-2016, e em políticas de restrição de velocidade visando segurança (Maio Amarelo, etc.). Embora essas medidas sejam positivas, elas por vezes não envolveram a CET de forma estratégica ou até geraram atritos. A CET pode ter ficado relegada a papel operacional secundário (pintar faixas, instalar placas) sem participação no planejamento macro. Também, a narrativa de que “não vamos mais investir em facilitar o uso do carro, mas sim em transporte público e modos ativos” – alinhada à mobilidade sustentável – talvez tenha involuntariamente resultado em menos atenção política à CET, já que ela lida principalmente com o sistema viário. Isso criou uma dicotomia infeliz: ao invés de integrar a CET nas soluções de mobilidade sustentável (por exemplo, gerenciando melhor o trânsito para favorecer ônibus e bikes), deixou-se a CET em segundo plano, deteriorando-se. Ou seja, mudanças de enfoque na política urbana sem integrar a CET a elas contribuíram para seu declínio relativo.

  • Pressões Econômicas e Fiscais: Nos anos de crise econômica (como 2015-2016 e agora pandemia 2020-2021), a arrecadação municipal caiu e ajustes precisaram ser feitos. Pode ter havido contingenciamento de recursos da CET, adiamento de compras, congelamento de contratações – medidas para cortar custos que, embora necessárias no curto prazo, tiveram efeito colateral de sucateamento. Além disso, o alto gasto com pessoal é em parte resultado de legislações nacionais (direitos trabalhistas, dissídios, etc.) e decisões passadas (planos de carreira) difíceis de reverter. A rigidez orçamentária deixou pouca margem para gestão adaptativa. Em síntese, restrições financeiras estruturais limitaram a capacidade de reação da CET na última década.

Em conclusão, o declínio da CET não tem causa única – é uma tempestade perfeita de fatores: falta de investimento contínuo, gestão e planejamento falhos, influências políticas, e contexto urbano adverso. Como a própria coluna resumiu, “por qualquer perspectiva que se olhe, o desafio é imenso” entender essas causas ajuda a direcionar quais áreas precisam ser atacadas para revitalizar a CET.

6. Ações Recentes da Prefeitura de São Paulo Relacionadas à CET e ao Trânsito

Diante do quadro crítico, a Prefeitura de São Paulo e a própria CET têm buscado tomar algumas ações recentes para melhorar a situação do trânsito e da companhia. Entre as medidas mais recentes e relevantes, destacam-se:

  • Troca de Comando e Reforma Administrativa na CET: Em 2025, o prefeito Ricardo Nunes determinou mudanças na gestão da CET. Houve a substituição do presidente da companhia, retornando Milton Persoli ao cargo (ele já presidira a CET em 2019-2020), numa tentativa de trazer experiência na área. Junto com a troca de comando, Nunes ordenou o corte de 50 cargos em comissão na estrutura da CET. Esses cargos eram ocupados por indicados políticos, e sua eliminação sinaliza um esforço de reduzir a influência política direta e enxugar a administração. Essa decisão indica que o prefeito “comprou a briga” de enfrentar interesses internos para ajustar a casa. Resta ver se Persoli conseguirá implementar as mudanças necessárias; sua missão oficial inclui “reorganizar a casa e colocar a empresa no futuro”. A reorganização administrativa também passa pelo concurso público anunciado, que deve abrir vagas para renovar o quadro de funcionários, trazendo sangue novo – essa ação está em andamento e visa corrigir a defasagem de pessoal mencionada.

  • Projeto “Smart Sampa” e Modernização Tecnológica: A Prefeitura lançou recentemente o programa Smart Sampa, voltado à modernização tecnológica da gestão urbana. No âmbito do trânsito, promete instalar equipamentos de última geração para monitoramento viário e controle de tráfego. Embora Sabino tenha criticado que, até agora, tecnologia de ponta só se viu nos radares de multa, espera-se que o Smart Sampa inclua expansão de câmeras IP, sensores nas vias e atualização de centrais semafóricas. De fato, São Paulo já iniciou a implantação de semáforos inteligentes adaptativos em alguns corredores – há um projeto piloto operando com uso de inteligência artificial para ajustar automaticamente os tempos dos semáforos conforme o fluxo em tempo real. Por exemplo, se ocorre um acidente que congestiona uma via, os semáforos adaptativos nas proximidades detectam a lentidão e prolongam o verde naquela direção para dispersar os veículos. Esses semáforos inteligentes (fornecidos por empresa especializada, a Pumatronix de Curitiba) têm potencial de melhorar a fluidez e a segurança, além de reduzir emissões. A Prefeitura anunciou planos de modernizar 1.800 cruzamentos semafóricos com essa tecnologia nos próximos anos. Essa ação, se efetivamente conduzida, pode atualizar um dos elementos mais críticos do sistema viário (a sincronização de semáforos), trazendo a CET para os padrões atuais de gerenciamento adaptativo (“onda verde” dinâmica). Contudo, é preciso acelerar a substituição dos equipamentos obsoletos – a reportagem observou que muitos semáforos ainda “derretem” com a chuva, problema que requer não só tecnologia, mas manutenção básica.

  • Obras e Redesenho Viário (Projeto Rebouças): Uma intervenção concreta mencionada é o redesenho da Avenida Rebouças, um dos eixos mais congestionados de São Paulo. O projeto, previsto para 2025, irá reduzir a largura do canteiro central para ganhar espaço viário. A Rebouças sofre diariamente com tráfego travado (chegando ao ponto de, brinca-se, andar a pé ser mais rápido que de carro). A obra busca aumentar a capacidade da via, possivelmente criando faixas adicionais ou alargando as existentes. Sabino chama isso de “teste de fogo para a empresa”, já que envolve planejamento fino e minimização de impactos durante a execução – um desafio operacional para a CET. Junto a isso, ele sugere que talvez seja hora de rever o Plano Cicloviário na região, dado que há ciclovias subutilizadas ocupando parte da via congesta. Não há confirmação de que a Prefeitura vá remover ciclovias (essa é uma afirmação opinativa do colunista), mas pode indicar uma reavaliação de espaços viários para equilibrar melhor as demandas. De qualquer forma, intervenções físicas como essa da Rebouças mostram a Prefeitura atuando para readequar a infraestrutura viária a curto prazo. Outras obras viárias menores – abertura de novas faixas em corredores, melhorias em entroncamentos problemáticos – também têm sido realizadas pontualmente.

  • Faixa Azul para Motocicletas: Uma iniciativa inovadora implementada recentemente pela CET é a Faixa Azul, projeto piloto lançado em janeiro de 2025 para organizar o fluxo de motocicletas. Trata-se de uma faixa sinalizada exclusivamente para motos, demarcada entre a primeira e segunda faixa de rolamento de vias expressas, onde as motos já costumam circular “costurando” o tráfego. A primeira Faixa Azul foi implantada na Avenida 23 de Maio, importante corredor norte-sul da cidade, com 5,5 km de extensão. Diferentemente de faixas de moto tentadas no passado, a Faixa Azul não é segregada fisicamente nem de uso obrigatório – é uma guia visual para que os motociclistas mantenham-se naquele corredor, reduzindo conflitos com carros. Os resultados iniciais foram positivos: em cerca de 4 meses após a implantação, não houve nenhum acidente grave no trecho, quando antes as motos estavam envolvidas em 78% dos sinistros na via. Além disso, 96% dos motociclistas avaliaram que a medida melhorou sua segurança, e 72% dos motoristas aprovaram a novidade. Diante do sucesso, a Prefeitura solicitou autorização federal (Senatran) para expandir a Faixa Azul por toda a extensão da 23 de Maio e estuda levar a outros corredores como as avenidas dos Bandeirantes e marginais. A Faixa Azul foi inspirada em experiências da Austrália e Malásia (que possuem soluções para motos) e é pioneira no Brasil. Essa ação mostra a CET tentando inovar na segurança viária e convívio entre modais, focando no grupo (motociclistas) que hoje é responsável por parcela desproporcional de acidentes graves. Se bem sucedida, além de salvar vidas, a medida pode tornar o fluxo mais ordenado – menos zigue-zague de motos significa menos sustos e colisões, e possivelmente um trânsito mais homogêneo.

  • Medidas de Segurança no Trânsito: A gestão municipal atual também empreendeu ações de educação e fiscalização. Em 2023, vetou a atividade de mototáxi na cidade com base nos dados de letalidade do trânsito (temor de agravar acidentes envolvendo motos). Lançou campanhas de conscientização, inclusive com vítimas de acidentes, para alertar sobre direção segura. Participa do movimento Maio Amarelo anualmente, intensificando blitz contra alcoolemia e outras infrações perigosas. A CET, por sua vez, tem o programa Educação de Trânsito e premiações em escolas, que continuam ocorrendo. Outra frente é a tentativa de implementar a política de Visão Zero (reduzir mortes no trânsito a zero), em consonância com o Plano Nacional de Redução de Mortes no Trânsito, mas isso ainda é inicial. No âmbito da fiscalização eletrônica, novos tipos de infração por radar (como uso de celular ao volante e não uso de cinto, detectados por câmeras inteligentes) estão sendo implantados – embora isso reforce a imagem “punitiva”, também atua para coibir condutas de risco.

  • Expansão do Transporte Público e Incentivo a Modais Alternativos: Embora não seja diretamente a CET a responsável, a Prefeitura tem ações que impactam o trânsito ao oferecer alternativas ao carro. Em 2024-2025, investiu-se na ampliação de corredores de ônibus e no lançamento de linhas de ônibus elétricos, além da continuidade da expansão de ciclovias. Por exemplo, foram inaugurados novos trechos de corredor BRT e a cidade subsidia tarifas para manter o transporte público atrativo. A lógica é: se mais gente usar transporte público ou bicicleta, o trânsito melhora para todos. A CET participa desse esforço dando suporte operacional (por exemplo, fiscalizando faixas de ônibus, auxiliando em operações de transporte). Entretanto, a coordenação entre CET e SPTrans nem sempre é perfeita – um ponto a melhorar.

Em resumo, as ações recentes da Prefeitura mostram alguns passos na direção correta: ajustes internos na CET, adoção de tecnologia (semáforos inteligentes), projetos piloto inovadores (Faixa Azul) e obras para aliviar pontos críticos. Porém, muitos desses esforços estão no início ou em caráter experimental. O sucesso dependerá de perseverança e ampliação dessas medidas nos próximos anos. A gestão atual parece ter tomado consciência do problema e acendido o “sinal amarelo, piscando” para a CET, indicando urgência. Resta implementar de forma abrangente as reformas necessárias.

7. Recomendações e Modelos Bem-Sucedidos de Outras Cidades para Reverter o Quadro

Diante de todos os diagnósticos e ações em curso, o que mais pode ser feito? Especialistas em mobilidade urbana apontam diversas estratégias para reerguer a CET e melhorar o trânsito. Além disso, experiências bem-sucedidas de outras cidades podem servir de inspiração a São Paulo. Algumas recomendações importantes incluem:

  • Reestruturar a CET com Foco Técnico: A CET precisa se transformar em uma entidade altamente técnica e menos sujeita a ingerências políticas. Especialistas sugerem profissionalizar a gestão, possivelmente adotando modelos de agências de trânsito autônomas existentes em capitais mundiais. Por exemplo, o Departamento de Transportes de Nova York (NYC DOT) é liderado por técnicos de carreira e segue planos de longo prazo independentes de mudanças de prefeito. Em Londres, a Transport for London (TfL) tem certa autonomia e planejamento contínuo. São Paulo poderia caminhar para dar à CET um estatuto mais independente e baseado em metas de desempenho, blindando-a de pressões imediatistas. Também seria recomendável reduzir a burocracia interna – agilizar processos de compras, contratações e implementação de projetos –, tornando a CET mais ágil e inovadora. Criar laboratórios de mobilidade dentro da CET ou parcerias com universidades poderia oxigenar ideias. A meta é recuperar a capacidade analítica e de planejamento que a companhia já teve.

  • Atualizar Ferramentas e Base de Dados: É consenso que a CET precisa de um salto tecnológico. Isso envolve:

    • Renovar os sistemas de simulação e análise de tráfego, adquirindo softwares de última geração (microssimulação, big data, etc.) para testar intervenções antes de aplicar nas ruas.

    • Integrar dados de diversas fontes em tempo real: hoje, apps como Waze fornecem informações riquíssimas de trânsito. Já existem convênios em outras cidades onde dados de usuários alimentam as centrais públicas. A CET deve aproveitar essas parcerias e montar uma espécie de centro de controle inteligente que combine suas câmeras, sensores e dados de GPS dos veículos para ter um panorama instantâneo do trânsito (modelos como o de Cingapura, que usa câmeras, sensores e GPS dos carros para prever congestionamentos com minutos de antecedência.

    • Expandir a malha de câmeras e sensores IoT nas vias, priorizando pontos críticos e corredores estratégicos. Isso permite identificar semáforos apagados, detectar acidentes ou enchentes em vias antes que virem grandes problemas.

    • Implementar amplamente os semáforos adaptativos inteligentes, sincronizados por região e controlados centralmente por IA. Curitiba, por exemplo, já utiliza esse tipo de semáforo em alguns pontos e colhe bons resultados. São Paulo iniciou, mas precisa escalonar para centenas de cruzamentos.

    • Melhorar os painéis de mensagens variáveis e sistemas de aviso ao usuário, tornando-os mais úteis (por exemplo, integrando com informações de trânsito em tempo real, rotas alternativas, estimativa de tempo de viagem). Também desenvolver aplicativos ou usar redes sociais para comunicação direta com os motoristas sobre condições do trânsito.

  • Resgatar o Planejamento de Tráfego (atualizar o POT): Um passo fundamental é atualizar o Plano de Orientação de Tráfego e mantê-lo dinâmico. Isso significa estudar novamente os padrões de fluxo da cidade (que mudaram muito pós-pandemia e com novas centralidades surgindo) e redefinir diretrizes: onde faz sentido ter mão única, onde criar sentido único, onde proibir conversões, quais corredores priorizar para transporte público, etc. Envolver universidades e institutos de pesquisa na elaboração pode ajudar. Além disso, alinhar o POT com os planos de mobilidade da cidade (plano cicloviário, expansões do metrô, etc.) – a CET deve atuar de forma integrada ao planejamento urbano, não isolada. Revisar a engenharia de tráfego básica: avaliar se as faixas exclusivas implantadas estão dando resultado ou precisam ajustes; estudar possibilidade de traffic calming (moderação de tráfego) em bairros residenciais para segurança, enquanto melhora fluxos nas vias arteriais. O planejamento deve ser contínuo: criar talvez uma Comissão de Mobilidade que envolva CET, SPTrans, metrô, sociedade civil, para discutir regularmente melhorias.

  • Inspiração em Cidades Modelo: Diversas metrópoles no mundo enfrentaram problemas similares e adotaram soluções:

    • Londres (Inglaterra): Implementou em 2003 o Pedágio Urbano (Congestion Charge) no centro, cobrando taxa para entrar de carro na zona central. Essa medida conseguiu reduzir em cerca de 30% os congestionamentos e em 15-20% o número de veículos circulando na área tarifada Para São Paulo, um pedágio urbano sempre foi polêmico, mas especialistas sugerem ao menos estudar sua viabilidade em regiões específicas (como centro velho) para desestimular uso do carro onde há oferta de transporte público. Londres também investiu maciçamente em transporte público com a receita do pedágio – algo aplicável aqui caso adotado.

    • Singapura: Além de cobrança eletrônica em vias congestionadas, Singapura controla severamente a quantidade de carros através de um sistema de licenças (Certificate of Entitlement). Cada veículo novo precisa de uma licença caríssima e limitada (atualmente custa cerca de R$ 546 mil por uma permissão, válida por 10 anos)veja.abril.com.brveja.abril.com.br. Isso mantém a frota total em patamares controlados e gera recursos para transporte públicoveja.abril.com.br. Essa realidade é muito diferente da brasileira, mas exemplifica medidas drásticas para cidades densas. São Paulo dificilmente adotaria algo assim, porém pode aprender com a infraestrutura de transporte público de Singapura (que investe pesadamente em metrô e ônibus de alta capacidade com os tributos dos carros)veja.abril.com.br. O princípio é: desincentivar ao máximo o uso excessivo do automóvel individual e tornar alternativas mais atraentes.

    • Bogotá (Colômbia) e Cidade do México: Adotaram sistemas de rodízio veicular semelhantes ao de SP e os mantiveram atualizados. Cidade do México, por exemplo, combinou o rodízio com políticas ambientais (inspeção veicular): carros menos poluentes podem ficar isentos alguns dias. Bogotá investiu muito em BRT (Bus Rapid Transit) para oferecer alternativa ao carro. O sucesso deles reforça que São Paulo deve continuar melhorando transporte público para competir com o carro.

    • Curitiba (Brasil): Curitiba sempre foi referência em gestão integrada de mobilidade. Recentemente, tem se destacado em projetos de cidade inteligente, inclusive sediando o Smart City Expo. A cidade implantou controle de tráfego adaptativo em alguns eixos, e mantém desde os anos 90 uma engenharia de tráfego atuante que permitiu, por exemplo, sincronizar semáforos ao longo de grandes vias, resultando em fluidez razoável mesmo com frota crescente. Além disso, Curitiba foi pioneira nas áreas de espera para motos à frente dos carros nos semáforos (medida que São Paulo testou em 2013 e depois adotou na legislação nacional)antp.org.br. Esses exemplos mostram que soluções existem dentro do próprio país.

    • Cidades com Visão Zero (Suécia, etc.): No campo da segurança viária, inspirar-se no modelo Visão Zero (iniciado em Estocolmo) pode orientar as ações da CET: projeto de engenharia pensando em salvar vidas (redesenho de vias perigosas, travessias elevadas, redução de velocidade onde necessário) combinado com fiscalização intensa e educação. Algumas cidades dos EUA reduziram mortes ao implementar planos Vision Zero municipais – São Paulo já manifestou aderir a esse conceito, mas precisa aplicar de fato (mapear pontos com muitos acidentes e atuar neles com melhorias de sinalização, controle e educação).

  • Participação e Transparência: Recomenda-se que a CET seja mais transparente e aberta à colaboração. Disponibilizar seus dados de trânsito (open data) para que universidades e startups possam propor soluções, por exemplo, pode acelerar inovações. Promover hackathons de mobilidade, desafios tecnológicos, consultas públicas sobre intervenções viárias – tudo isso engaja a sociedade e traz novas perspectivas. A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e outras entidades podem auxiliar tecnicamente. A CET pode voltar a ser referência se liderar o conhecimento em trânsito: atualizar e publicar seus manuais técnicos (como fazia no passado), oferecer treinamentos e talvez até serviços de consultoria a outras cidades (gerando receita). Essa oxigenação via troca de experiências seria benéfica.

  • Gestão da Demanda de Tráfego: Além de gerenciar o trânsito existente, pensar em formas de reduzir a demanda é crucial. Aqui entram políticas integradas de planejamento urbano (descentralizar empregos para reduzir pêndulo centro-periferia), escalonamento de horários de trabalho (menos picos concentrados), incentivo ao teletrabalho quando possível (reduz deslocamentos) – medidas que a CET pode articular junto a outras secretarias e ao setor privado. Durante a pandemia, a CET viu o trânsito desaparecer e reaparecer; isso ensinou que é possível repensar horários e formatos de deslocamento. Especialistas sugerem negociar com escolas e empresas para horários mais variados de entrada/saída, diminuindo a sobrecarga às 8h e 18h, por exemplo.

Em suma, as recomendações convergem para a ideia de modernizar e repensar completamente a atuação da CET. É preciso investimento em tecnologia e pessoal qualificado, mas também coragem política para adotar medidas impopulares porém efetivas (como tarifas de congestionamento ou restrições maiores ao automóvel). O trânsito de São Paulo é complexo, fruto de fatores diversos – por isso, as soluções também devem ser múltiplas e coordenadas. A CET, uma vez recuperada, será peça-chave para implementar essas soluções com sucesso. Em última instância, oferecer uma mobilidade urbana mais segura, rápida e sustentável exigirá vontade política contínua e aprendizado com os acertos de outras cidades aliada à criatividade local. A cidade de São Paulo já superou desafios de trânsito no passado e tem conhecimento acumulado para tal – com as ações corretivas adequadas, a CET pode deixar de ser um problema e voltar a ser parte da solução para o trânsito paulistanonoticias.uol.com.br.

Referências:

Boletim Informativo Guia do TRC
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