No próximo dia 25 deste mês (quarta-feira), haverá uma paralisação dos caminhoneiros autônomos. Trata-se de uma categoria de elevada representatividade e fundamental importância no sistema logístico de transportes do país.
A representatividade do transporte rodoviário de cargas na matriz modal do país é de mais de 60% e segundo dados da ANTT, nada mais do que 46% dos veículos rodoviários de carga registrados, pertencem a caminhoneiros autônomos.
A primeira vista poderia se deduzir que os caminhoneiros autônomos, pela sua representatividade, tivessem os privilégios em relação a sua atividade econômica, mas não é o que ocorre.
A distribuição da matriz modal de transportes do país é resultado do funcionamento do sistema logístico de transportes, onde diversos atores influenciam a forma como os bens são alocados nos diversos modais.
Embarcadores, operadores e governo possuem responsabilidade tripartite. Os embarcadores escolhem os operadores, que alocam as cargas em modais, redes viárias e terminais públicos, que por sua vez é fornecido, regulamentado e fiscalizado pelo governo.
A participação maior do transporte rodoviário de cargas (TRC) na matriz modal está relacionada diretamente aos seus atributos (alta disponibilidade de veículos, acessibilidade plena a população economicamente significativa e boa velocidade de entrega).
A falta de oferta adequada dos operadores dos demais modais, que na maior parte dos casos é decorrente da deficiência na infraestrutura, é suprida pelo modal rodoviário. Outros fatores fazem com que o modal rodoviário tenha elevada participação.
O grande número de empresas organizadas (são mais de 113.000 empresas), originada pela baixa tecnologia exigida na sua operação e ausência de barreiras de entrada, eleva a competição e comprime as margens de rentabilidade aos menores níveis encontrados nas atividades econômicas do país. Isto tem consequências na rentabilidade da atividade dos caminhoneiros autônomos.
O caminhoneiro autônomo não recebe o valor relativo aos serviços prestados com base nos custos. Os serviços do caminhoneiro autônomo são remunerados pelas transportadoras organizadas com base nas leis de demanda e oferta e ainda assim limitados no seu nível superior pelo valor da tarifa negociada entre transportadora e embarcador.
Quando a atividade econômica diminui, como é o caso neste momento, diminui a oferta de cargas e por decorrência a remuneração dos serviços dos caminhoneiros autônomos.
Neste cenário a remuneração dos serviços dos caminhoneiros autônomos não cobre o custo fixo (remuneração do veículo), e uma parte do custo variável (manutenção do veículo).
Para agravar a situação houve uma recente regulamentação da ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre), que extingue a carta-frete (documento de remuneração dos serviços), e implanta a informatização das operações de contratação de frete por terceiros.
Na prática este regulamentação formaliza a receita obtida pelo caminhoneiro autônomo, o que implica em maior pagamento de imposto de renda.
A diminuição da receita aliado a um aumento real na despesa com imposto de renda, provoca uma situação insustentável na atividade do caminhoneiro autônomo e isto tem consequências desastrosas no médio e longo prazo.
A ausência de rentabilidade é a causa do aumento da jornada de trabalho acima dos limites, que muitas vezes é compensado pelo uso do “rebite”.
Além disso, a manutenção dos veículos é relegada a correção de problemas que surgem, ao invés de ser preventiva. Certamente a população pagará uma parcela desta conta de exclusão da atividade econômica através do aumento dos acidentes nas estradas.
É óbvio que a atividade de caminhoneiro autônomo tende a diminuir no longo prazo, fruto da otimização nas redes das transportadoras (troca de tripulantes e aumento na escala da operação).
Neste contexto, é responsabilidade dos órgãos governamentais de planejamento, regulamentação e fiscalização, a solução para este problema. A transição gradual de transportador autônomo para o sistema de cooperativas ou transportadoras organizadas pode ser uma alternativa de política de longo prazo.
Precisamos de uma política estratégica, caso contrário outras paralisações poderão ocorrer.
Por:
Mauro Roberto Schlüter
Professor de logística da Mackenzie Campinas
Diretor do IPELOG