Impacto do estado das rodovias
sobre o custo operacional dos caminhões

*Por Neuto Gonçalves dos Reis

Os custo operacional dos veículos, especialmente dos caminhões, é fortemente afetado pelo estado de conservação do pavimento das rodovias.

No caso dos custos fixos mensais, como depreciação, remuneração do capital, salários de motorista, seguros e licenciamento, o tráfego por estradas em meu estado reduz a velocidade dos veículos. Conseqüentemente, o veículo realiza menor número de viagens, aumentando o custo por viagem.

No caso dos custos variáveis (combustível, pneus, peças, lubrificação e lavagem), os consumos aumentam consideravelmente na medida que o estado de conservação piora.

Esta relação entre redução de custo e melhora no estado de conservação da rodovia tem sido usada com certa freqüência para se analisar a viabilidade econômica de investimentos em rodovias e para se determinar o pedágio máximo que pode ser cobrado em rodovias concedidas.

Um dos estudos de que se dispõe sobre o assunto foi realizado pelo consultor americano Philip Bodeli para o extinto DNER, no final de 1997/início de 1998 para se dimensionar os pedágios das primeiras concessões federais (gráfico 1).

O gráfico mostra a variação do custo com a rugosidade (em mm/m) da rodovia. Grosso modo, rugosidades abaixo de 3 indicam pavimento em ótimo estado; rugosidades entre 3 e 6 é sinônimo de rodovia em bom estado; rugosidade entre 6 e 9 ocorre em rodovias deficientes; rugosidades entre 12 caracterizam rodovias em estado ruim; e rugosidade acima de 12 só ocorre em rodovias em péssimo estado de conservação.

Constata-se que o custo operacional de um cavalo tracionando carreta praticamente dobra quando se passa da rugosidade zero para rugosidade 15.

Fazendo-se uma média dos valores para cada faixa, chega-se aos resultados do quadro 1.

O custo por quilômetro obtido para rodovias deficientes (R$ 2,67) é compatível para o custo estimado pelo DECOPE para um Scania 4x2 360 hp tracionado carreta de três eixos.

Para 10.000 km por mês, este custo atingia R$ 2,6681 em dezembro de 2005. A diferença é que ao contrário de cálculo do DECOPE, o custo do consultor exclui licenciamento e seguros, por considerar que estas despesas não variam com o estado de conservação da rodovia.

Como o conjunto cavalo mais carreta é o que apresenta menor sensibilidade ao estado de conservação, pode ser tomado como base de cálculo, sem risco de superestimar os resultados.

Aplicando-se os índices de custos obtidos ao estado de conservação das rodovias levantado pela Pesquisa Rodoviária CNT de 2006, chega-se ao resultado do quadro 2 e do gráfico 2.

Conclui-se que o custo operacional dos cerca de 1,8 milhão de caminhões existentes poderia ser reduzido em 32,1% se todas as rodovias pavimentadas   tivessem ótimo estado de conservação. Infelizmente, no momento, só 11% delas atendem a esta condição e apenas 17% são consideradas em bom estado. Restam 72% em estado deficiente, ruim ou péssimo.

Quando aplicada a produtos de baixo valor (por exemplo, gêneros de primeira necessidade), nos quais o frete tem maior peso, esta economia pode significar substanciais reduções nos preços finais do produto. Assim, se o peso do frete no preço de uma mercadoria é de 6%, isto gera um adicional de preço de 1,9% que deve ser debitado exclusivamente ao maior custo do transporte.

Estudos recentes da COPPEAD, divulgados pela Revista Tecnologística no 122, janeiro de 2006, estimam em R$ 103,3 bilhões (5,8% do PIB) os fretes gerados pelo transporte rodoviário de cargas, excluídos pedágios e gerenciamento de riscos.

O estudo não permite identificar que parcelas deste montante são geradas por rodovias não pavimentadas. Ou ainda que percentual deste frete corresponde ao custo operacional dos veículos (além do custo de transferência, o frete inclui outros itens como despesas administrativas, comerciais e de terminais, seguros da carga, gerenciamento de riscos, impostos, taxas e lucro).

Supondo-se que 60% do total correspondam ao custo operacional de caminhões que rodam em rodovias pavimentadas, conclui-se que este montante seria de cerca de R$ 62 bilhões. Aplicando-se sobre ele a economia potencial de 32,1%, conclui-se que o país poderia lucrar  quase R$ 20 bilhões por ano se todas as rodovias pavimentadas tivessem estado de conservação exemplar, como ocorre, por exemplo, em São Paulo e na maioria das rodovias concedidas.

Esta estimativa não leva em conta ganhos adicionais resultantes da redução dos custos de armazenagem, custos financeiros de estoque e perda de produtos (especialmente agrícolas e perecíveis) devido às más condições das estradas.

Mesmo que os valores obtidos estejam sujeitos a razoável imprecisão, conclui-se que, independente dos critérios adotados, o investimento em restauração, recapeamento e conservação de rodovias tem altíssimo retorno.

* O autor é mestre em Engenharia de Transportes